Carburador Webber Horizontal

Carburador Webber Horizontal Com o avanço da tecnologia e a necessidade de desenvolver cada vez motores mais potentes, o carburador precisava de um “upgrade”. Surgiram variadas versões dessa peça na tentativa de tornar mais veloz essa relação de mistura para aumentar a resposta do motor. Carburador eletrônico, quadrijet (utilizado em motores V8) e até a mistura de carburador com injeção monoponto, foram utilizados para esse fim. Mas, em meio a tantas variações uma nova idéia surge, a injeção eletrônica. Dada como uma das grandes invenções tecnológicas automotivas, a injeção eletrônica entra em cena bem difundia em meados da década de 90. Embora possa parecer complicado, o sistema é relativamente simples. Um computador determina o momento, a quantidade e por quanto tempo as válvulas de injeção ficarão abertas. Ele realiza essa tarefa baseado em informações simples como o quanto o motorista aperta o pedal do acelerador, a rotação do motor, a pressão no coletor de admissão e etc. Essas informações são colhidas por sensores e transformadas em sinal elétrico para chegarem ao computador. Dessa forma a relação da mistura ar-combustível pode ser realizada de forma muito mais rápida e precisa, tornando as respostas do motor mais confiáveis e rápidas. Mistura de admissão com sistema eletrônico As injeções de hoje trabalham em vários cilindros, denominadas multipontos (MPFI), diferentemente das monopontos (EFI), utilizadas em um ponto central. Uma boa noticia é que não existe manutenção preventiva do sistema de injeção. O único trabalho é mandar fazer limpeza dos bicos de injeção se o funcionamento do motor se tornar irregular e/ou com falhas. Para não ter nem o trabalho da limpeza dos bicos, utilize sempre gasolina aditivada. Ela tem o efeito benéfico de manter limpo o sistema de alimentação, desde a bomba de combustível até cabeçotes, válvulas de admissão e escapamento e etc.

ponto de igniçao

Bem para regular o ponto de ignição, tem que ter uma "pistola de ponto", vá em uma of. mec. e peça a um mecânico. É algo bem simples. Eu parei de encher o saco do meca e comprei uma para mim. Basicamente são três fios, um positivo, um negativo e um que prende no cabo do primeiro cilindro. Na polia do virabrequim, tem um pequeno corte, antes de começar, marque-o com branco, pode ser "erroex", assim será visivel. Quando em funcionamento, a luz piscará no "ponto" que será uma "seta" no bloco, no caso do GM um letra perto do alternador. Manualmente, é complicado. Quanto a tabela, o seu bura parece ser o terceiro nº. original 9.298.037 (similar com a foto). (tabela weber) bem o parafuso nº33 é o que se aperta e depois solta 2voltas e 1/2. (ar). O conjunto do nº25 nº 31 tem que ser o correto. (nesta tabela não tem as medidas) Mais vamos lá: Venturi - "K" nº.30 Difusor - 4 Gicleur principal - "Gg" 162 Gicleur de correção de ar - "a" 135 Gicleur de macha lenta - "gf" 70 Corretor de ar m. lenta - "u" 120 Tubo injetor - "i" 70 Alvo do jato - raio de entrada do venturi (isso é muito importante) O mais importante são os gicleurs, venturi e difusor.

PRECISO APRENDER A REGULAR ( principalmente !!! ), REPARAR , LIMPAR MEU CARBURADOR !!!!

Este carburador é bastante simples de se desmontar, mas exige mais manutenção que carburadores mais modernos. Antes de mais nada: Não tenha medo de botar a mão na massa. Carburador não é um bicho de 7 cabeças como o pessoal mitifica por ai. P/ desmontá-lo faça o seginte: Retire-o inteiro do coletor de admissão, soltando seus parafusos de fixação na base e cabo de acelerador e afogador. Com o bura sobre uma bancada ou mesa limpa, observe-o atentamente p/ saber montá-lo depois. Os glicleurs de ar e lenta que ficam na base exigem uma atenção especial: Com uma chave de fenda apropriada, conte quantas voltas são nescessárias até que o gliceur se feche completamente(como se estivesse apertando um parafuso normal), mas não use força, só encoste. Depois retire-o do corpo do carburador girando-o no sentido anti-horário. Faça o mesmo com o glicleur de ar. Depois desmonte o acionamento do injetor, que é aquela haste com mola que fica próximo a tampa do carburador, depois remova os parafusos da tampa e retire a mesma. Nesta etapa voce verá a cuba, onde se encontram a boia, agulha e gliceurs de alta. Desmonte todos eles, observando atentamente antes p/ saber montar depois. Limpe tudo com querosene ou gasolina e um pincel, inclusive os Glicleurs Compre um kit reparo (juntas, diafragma do injetor e bóia) de boa qualidade e troque as peças que não estejam em bom estadoe todas as juntas. Monte tudo novamente, sempre com cuidado e sem usar força. Monte os glicleurs de ar de gasolina da marcha lenta respeitando a mesma regulagem anterior, ou seja, rosqueie até o final e conte quantas voltas tinha anteriormente, mas no sentido inverso. Monte-o novamente no coletor de admissão, assim como o cabo do acelerador e afogador. Não monte o filtro de ar ainda! Peça p/ alguem dar a partida enquanto voce aplica WD40 ou algum spray parecido na entrada de ar do carburador. O motor não vai pegar facilmente, pois a cuba está seca. Aplique curtos jatos de Spray até que o motor funcione normalmente. Pronto! Coloque o filtro de ar.

Excesso de combustível

Se o carburador estiver derramando combustível através da junta principal - entre o corpo e a tampa - ou para dentro do cilindro (caso em que o motor se recuse a pegar, aparente estar afogado e cheirando combustível), é necessário remover a tampa do carburador e verificar o conjunto de bóia e agulha (espécie de válvula que regula a passagem do combustível para dentro do reservatório). Verifique primeiro se não há resíduos dentro da cuba, depois observe se não existe alguma sujeira travando a agulha ou se ela está mesmo vedando adequadamente o fluxo do combustível. Para checar se o conjunto da bóia e agulha estão funcionando corretamente, vire a tampa do carburador de cabeça para baixo e sopre o no tubo de entrada de combustível. Não pode haver passagem de ar. Se isso ocorrer, melhor é trocar a válvula (com sede) e a bóia. Se a bóia estiver realmente em bom estado - sem infiltração de combustível - é possível substituir apenas a agulha. Carburador Totalmente mecânico, o carburador baseia seu funcionamento na mecânica dos fluidos: o ar aspirado pelo pistão passa em alta velocidade pelo venturi ou difusor (um estreitamento da passagem) arrastando consigo uma porção de gasolina que fica armazenada na cuba, que funciona como uma "caixa de água" que deve estar sempre cheia, até um limite, caso contrário irá vazar. Essa porção, que definirá a mistura correta ar/combustível, é controlada pelo giclê (uma espécie de parafuso com um furo calibrado no meio que limita a passagem do combustível). Uma borboleta, ligada diretamente ao pedal do acelerador, e instalada na base do carburador, dosa a quantidade de mistura que o motor vai aspirar. Esse artifício define a potência ou o torque que se deseja do propulsor naquele momento. Carburador eletrônico Trata-se de um carburador convencional dotado de monitoramento eletrônico em algumas de suas funções com o objetivo de controlar mais rigidamente a quantidade da mistura de ar/combustível em modelos carburados equipados com conversor catalítico (ou simplesmente catalisador). Com o auxílio da sonda de oxigênio (Sonda Lambda), o sistema eletrônico auxilia o carburador a executar sua função básica: misturar ar com combustível na proporção correta. Foi uma fase intermediária pela qual passou o automóvel antes de utilizar, em quase sua totalidade mundial, a injeção eletrônica.

regulagem de marcha lenta

Solex H-30 PIC / PICS Uma boa marcha lenta não depende só do carburador. Mas de outros componentes ligados ao carburador, ignição ou ao próprio motor. Agora vamos tratar só do carburador: Acelerar o motor pelo parafuso de marcha lenta (aquele próximo do cabo do acelerador) até atingir +/- 900 rpm. Fechar o parafuso de regulagem da mistura (aquele próximo do bujão do gicleur principal) no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros, este é o ponto ideal. Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração de 900 giros no parafuso da borboleta e recomeçar a regulagem da mistura. A regulagem de marcha lenta sempre termina no parafuso de mistura. Solex H-32 PDSI-T Só é possível a regulagem perfeita dos dois carburadores através do equalizador. Como é um equipamento específico, que só oficinas especializadas têm, vamos fazer uma regulagem estática (meia boca ou de orelha). Desconectar as duas hastes do acelerador. Soltar os parafusos de marcha lenta até os mesmos desencostarem de seu apoio no carburador. Se o motor morrer já um bom sinal. Com cuidado apertar os parafusos de marcha lenta até que eles encostem em seus batentes na base do carburador e contando as voltas do parafuso, aperta-los de forma igual dos dois lados, abrindo levemente as borboletas. Partir o motor e verificar a marcha lenta, +/- 900 giros. Quanto mais precisa for essa regulagem dos parafusos melhor será a marcha lenta, alterar a abertura da borboleta com o motor em funcionamento, alternando o lado direito e esquerdo, procurando o melhor funcionamento do motor. Fechar o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros, este é o ponto ideal. Proceder dessa maneira para os dois lados do motor até conseguir o maior giro. Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração de 900 giros nos parafusos das borboletas e recomeçar a regulagem da mistura. A regulagem de marcha lenta sempre termina nos parafusos de mistura. Terminada a regulagem da marcha lenta, desliga-se o motor e recoloca-se as hastes dos aceleradores. Com uma chave fixa 6mm e uma 7mm, soltar a porca e contra porca da haste direita e observar que acelerando com a mão no centro de acionamento ( onde esta o cabo do acelerador) os dois carburadores tem que iniciar a abertura das borboletas simultaneamente, esta regulagem é feita na haste direita alterando-se o seu comprimento. Esta regulagem é muito delicada e a grande provocadora de consumo alto quando mal feito.

De volta ao carburador

Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tinha a função de misturar o combustível que vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos. O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa. Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor. O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências de redução de emissão de poluentes na atmosfera. "Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo estágio e eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos". No interior do carburador O instrutor explica que existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual é utilizado. "O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está em alto giro", completa. A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível etc. Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles: o sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estilete o sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotação o sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotação o sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamente o sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máxima o sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com temperatura menor de 18ºC. Desmontagem A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km e consiste em uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso, as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc. O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do tipo "corpo simples", desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar. É importante prestar atenção na chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e as especificações das peças para substituição. Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto, não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc. 1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois, apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do acelerador. 2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética (2a). 2 2A 3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração. 4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia. 5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado dentro da cuba para medir o nível de gasolina. 6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha lenta e principal, entre outros. 7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno. 8) Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3 voltas. 9) Desaperte o porta-gliceur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta, e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. (9A) Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem. 9 9A 10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlara a quantidade de combustível injetada. Outros componentes do carburador: 1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser inspecionados atentamente 2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura. 3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar. Limpeza e aferições Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas, empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante. As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do afogador. Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva com afogador, alvo de jato, entre outros. O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a regulagem atende o programa de emissão de poluentes. 1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro. 2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja a tampa do carburador. (2A) 2 2A Montagem e regulagens Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a "giclagem" do carburador. 1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e compare o resultado com a especificação do fabricante. Acima, gliceur da marcha lenta: calibra o ar e a gasolina; manga misturadora/corretor de ar ; e gicleur principal 2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s. 3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada pelo fabricante na linha de combustível. 4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou - 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm). Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml + ou - 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou - 2 ou cm3. 5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração. Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas. 6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva tem que ser 0,8 + 0,2 mm 7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.

Velas - Analisando o Grau Termico, Mistura e sinais de detonação/pré-ignição

Através da analise da vela de ignição é possivel avaliar três aspectos: - Se está se usando uma vela de ignição muito quente ou muito fria (através do eletrodo lateral) - Se está ocorrendo mistura de combustivel muito pobre ou muito rica em combustivel (através da base) - Se está havendo sinais de pre-ignição / detonação (através da ceramica) ATENÇÃO: Você deve realizar a analise da vela após utilizar o motor com carga/aceleração e não após o uso moderado/sem carga. Se as velas forem novas ande com o carro 10~20minuto sob carga para elas poderem apresentarem as caracteristicas necessárias para avalia-las. Tambem nao utilize velas que estejam muito velhas (fim de vida) para realizar a analise. --- Grau Térmico e ponto de ignição É possivel verificar como está o grau termico da vela através do eletrodo lateral: Se a tonalidade/cor do eletrodo lateral mudar muito perto do fim do eletrodo (ou seja, acima do eletrodo central), entao o grau térmico está muito frio. Neste caso o eletrodo lateral está perdendo calor muito rapido para a base. Exemplo: Se a tonalidade/cor do eletrodo lateral mudar muito perto a junção com a base, entao o grau térmico está muito quente. Neste caso o eletrodo lateral nao está conseguindo perder calor rapido o suficiente para a base, fazendo com que o eletrodo lateral cause pré-ignição e/ou detonação eventualmente. O grau termico correto é atingido quando a mudanca de tonalidade/cor fica no meio do eletrodo lateral. Exemplo: Esta caracteristica tambem é influenciada pelo grau/ponto de ignição. A mudança de tonalidade perto da ponta do eletrodo lateral (acima do eletrodo principal) pode significar que é necessário mais ponto de ignição (ou uma vela mais quente). A mudança de tonalidade perto da base pode significar que é necessário menos ponto de ignição ou uma vela mais fria Outro ponto que pode ser observado para analise do grau térmico da vela é a quantidade de roscas da vela que demonstra sinais de temperatura/queima. Uma vela de grau correto estará com aproximadamente 2~3 roscas com sinais de calor. Se o numero de roscas com sinais de calor for superior você necessita de uma vela com grau termico mais frio. --- Mistura É possivel verificar como está a mistura ar/combustivel (AFR) através da base da vela: A mistura/AFR estará OK se a base da vela tiver com toda a volta numa leve cor de fuligem (cor marrom leve/média) . Se voce quiser acertar a mistura para potencia máxima voce quer de 3/4~7/8 da volta com esta cor de fuligem leve/media, porem nesta situação você estará bem próximo de estar com uma mistura muito pobre (mas irá resultar na maior potencia na maioria dos motores). Se a cor estiver esbranquiçada, levemente cinza ou a cor nao estiver uniforme em toda a volta então a mistura está pobre. Para ficar seguro mantenha toda a volta da base com uma média cor de fuligem. Se toda a volta da base estiver com a coloração de fuligem muito escura, haver alguns pontos muito escuros ou haver acumulo de fuligem na base então a mistura está muito rica. Exemplo: Se houver a presença de oleo ou cinzas nao confunda como uma mistura rica; estes sintomas estão ligados a problemas relacionados aos aneis do pistões ou valvulas desgastadas. Mistura pobre e grau termico correto: Esta vela indica uma mistura muito pobre para a maioria dos motores, com exceção de motores de alta eficiencia que podem render bem com uma mistura assim pobre. Mistura rica: Mistura levemente rica: Esta vela indica uma mistura levemente rica porem OK para a maioria dos motores. Pode não apresentar a melhor potencia porem o torque máximo nao deverá estar prejudicado. Outro sinal de mistura rica é o deposito de fuligem na base da porcelana. Na imagem abaixo pode-se verificar o acumulo significando uma mistura rica: Nota: A porcelana em volta do eletrodo principal pode ser dividida em 3 partes para analise da mistura. O topo (proximo ao eletrodo) representa as condições em marcha lenta; a parte do meio representa as condições da camara de combustão durante aceleração media/moderada; a parte da base representa as condições sob alta carga/WOT. --- Pré-ignição / Detonação A ceramica em volta do eletrodo central pode indicar se está havendo pré-ignição ou detonação. Os primeiros sinais de denotação podem ser observados procurando na ceramica por pequenos pontos pretos ou manchas brilhantes que se fundiram na ceramica. Quando ocorre detonação, parte da mistura ar/combustivel explode invez de queimar; esta explosão faz um som de um batida metalica dentro do motor, resultado da onda de choque causada pela explosão da mistura. Esta onda de choque vai e volta por todo o volume da camara, perturbando a camada dos gases frios que estão na camara. Esta perturbação dos gases frios faz com que mais calor seja transferido para as peças (especialmente o topo do pistão) e tambem causa um rápido aumento na pressão interna na camara (como uma martelada). Como resultado deste aumento súbito de pressão pistões podem derreter ou furar. Como sinais inicias de detonação a onda de choque tambem perturba os aneis do pistão, permitindo que pequenas quantidades de oleo passe pelos aneis e funda-se com a ceramica como pequenos pontos pretos. Podem tambem ser fundidos na ceramica como pequenos pontos pretos alguma fuligem que pode estar na camara de combustão. Os próximos sinais de detonação após estes pequenos pontos pretos são manchas brilhantes de aluminio fundidas na ceramica, manchas estas vinda de pedaços de aluminio do topo do pistão. E os proximos sinais da detonação que aparecem a medida que a detonação piorar é a quebra da ceramica, junta de cabeçote danificadas, buracos no pistão, bielas quebradas, etc... Eletrodo Central: a vala que existe entre o eletrodo central e a ceramica tambem pode apresentar sinais de pré-ignição/detonação e grau térmico incorreto. Procure por sinais desta vala estar sendo preenchida por ceramica derretica (utilize uma lupa de 5~10x). Através do eletrodo central tambem é possivel verificar se a marcha lenta está com uma mistura muito gorda se verificado que o eletrodo central apresenta depositos de fuligem como na imagem abaixo: Exemplo: Analisando as imagens acima pode-se concluir: - Pela imagem 1 verifica-se que a vela o motor está com muito ponto de ignição - Na imagem 2 está marcado com a seta verde aonde deveria estar a marca do eletrodo lateral - Pela imagem 3 pode-se verificar que o grau termico está muito frio pois há apenas uma rosca com sinais de temperatura. --- Outros fatores e consequencias relacionadas as velas de ignição: Fator: Ponto de ignição/avanço adiantado Superaquecimento, detonação ou batidas de pino, pré-ignição Fator: Ponto de ignição/avanço atrasado Consequencia: Carbonização Fator: Mistura AR/Combustivel Rica Consequencia: Carbonizacao Fator: Mistura AR/Combustivel Pobre Consequencia: Superaquecimento Fator: Mistura vaporizada no coletor de admissão Consequencia: Queima Normal Fator: Mistura menos vaporizada no coletor de admissão Consequencia: Carbonização Fator: Taxa de compressão alta Consequencia: Superaquecimento, detonação ou batida de pino, pré-ignição Fator: Taxa de compressão baixa Consequencia: Carbonização Fator: Compressão do motor Alta Consequencia: Superaquecimento, detonação ou batida de pino, pré-ignição Fator: Compressão do motor Baixa Consequencia: Carbonização seca ou úmida Fator: Vela muito quente Consequencia: Superaquecimento, detonação ou batida de pino, pré-ignição, furo no pistão Fator: Vela muito fria Consequencia: Carbonização --- Considerações finais Utilize uma lupa 5x~10x para analisar as velas. Analise as velas logo após o uso intensivo do motor (sob carga). Analise todas as velas do motor e não apenas uma. Se as velas forem novas utilize o motor pelo menos durante 15minutos sob carga/aceleração antes de analisa-las. Utilize uma boa iluminação.