A manutenção do sistema de freios é um dos aspectos mais importantes para a segurança do carro, senão o principal. Qualquer problema de funcionamento nesse sistema coloca diretamente a vida dos ocupantes do veículo em risco. Uma manutenção mal realizada pode causar danos e prejuízos tanto para o cliente quanto para o profissional da reparação. Por isso, todo cuidado é pouco! Nesta matéria exclusiva, vamos realizar o diagnóstico e manutenção dos componentes de freio do Honda New Civic, ano de fabricação 2009, um carro com alto nível de equipamentos de segurança, sistema de freio a disco nas quatro rodas e equipado com ABS. O veículo está com 61 mil km rodados está em dia com as manutenções exigidas pelo manual, que indica que a manutenção preventiva seja feita a cada 20 mil km. Ao se desmontar o freio dianteiro-direito no procedimento, descobrimos que a espessura do disco estava abaixo do limite mínimo recomendado: 18 mm, enquanto a especificação é 19 mm. Isso significa que foi dado um passe de retífica excessivo no disco. De acordo com o consultor técnico Ricardo Martins, da TRW Automotive, fabricante do sistema, fazer a retífica no disco de freio, na maioria das vezes, não é recomendável pois a espessura do disco está próxima do seu limite.  Além desse cenário, outro problema começava a acontecer, as pastilhas traseiras estavam vitrificadas (ou espelhadas). Esta vitrificação ocorre devido ao superaquecimento da peça, podendo estar relacionado ao mau uso ou a algum problema mecânico ou hidráulico do sistema, provalvelmente provocado pelo desgate das pastilhas dianteiras. As pastilhas dianteiras estavam aparentemente em bom estado, mas os discos foram indevidamente retificados. Conclui-se que as pastilhas traseiras estavam trabalhando acima de sua capacidade, compensando a carga que o freio dianteiro não consegue suportar. O técnico ressalta que a economia feita com o reaproveitamento de um disco fora de especificação pode ser um risco desnecessário. Hoje em dia, a diferença de preço entre a retífica e novos componentes não é tão grande, ou seja, vale a pena subistuir por novos. Procedimento de manutenção Depois de executados alguns testes básicos de diagnóstico, comuns a qualquer sistema de freio hidráulico (verificação das luzes de advertência, contaminção com água no fluído, nível, data de validade e aparência do fluido hidráulico, altura e firmeza do pedal de freio, estado e funcionamento do servo freio e altura da alavanca do freio de estacionamento), é o momento de se levantar o carro para observar a situação do material de atrito. Neste caso, foi feita a operação de troca de disco e pastilhas. Ao realizar o procedimento, não se esqueça de usar luvas e óculos de proteção. 1) Remova as rodas, sempre desparafusando em cruz. Levante o carro no elevador.  2) Após erguer o veículo, é importante verificar o estado dos flexíveis quanto a cortes, marcas e deformações que possam vir a se tornar ameaças para a segurança do cliente no futuro. Observe também a conexão do sensor do ABS e seu chicote para identificar alguma avaria.  3) Para chegar às pastilhas, solte os parafusos de fixação da pinça de freio, depois remova-o com o cuidado para não danificar o flexível. Não deixe a pinça suspensa ou solta. Prenda-a com arame ou um grampo em algum ponto onde não influencie o manuseio - por exemplo, a mola de suspensão - novamente evitando torcer ou danificar o flexível.  4) Neste caso, a pastilha dianteira ainda está em boas condições, assim como suas molas e sensor de desgaste [ou diapasão]. Outro ponto importante é o estado das coifas do êmbolo, que protege o sistema contra a entrada de sujeira no sistema. Se estiverem danificadas, substitua-as.  5) Para ter acesso ao disco, remova o cavalete. Não deixe de analisar o estado dos pinos-guias: veja se eles estão se movimentando livremente, lubrificados, sem empenamento e sem marca de corrosão.
 6) A verificação do disco de freio começa pela medição de empenamento com o relógio comparador. O valor máximo de oscilação não pode ultrapassar a 1 décimo de milímetro (0,1 mm). Empenamentos acima desse limite causam trepidação durante a frenagem. No entanto, caso o valor encontrado esteja acima da especificação, isso não quer dizer que o disco seja a principal causa do problema, também deve ser feita a medição de empenamento no cubo da roda, que deve ser no máximo 4 centésimos de milímetro (0,04 mm). O Se o cubo estiver com empenamento a cima, deve ser substituído. Caso contrário, deve ser limpo antes da instalação do disco de freio. Qualquer impureza entre o cubo e o disco provocará má acomodação entre as peças e consequente trepidação durante a frenagem.  Obs: Para a medição do empenamento do disco, a peça deve ser apertada ao cubo. Mas, no caso do Civic, as porcas não batem no fundo do parafuso de roda por não serem vazadas. Por isso, utilize outras porcas (de preferência, iguais) como calço nos parafusos para fixar o disco.  7) Após verificar o empenamento do disco, retire-o e meça sua espessura com um paquímetro. Este disco em questão se encontrava com 18 mm de espessura, ou seja, 1 mm abaixo do especificado pela montadora. De acordo com o consultor técnico Ricardo Martins, o disco recebeu uma retífica, por isso estava mais fino. Mesmo com as pastilhas dianteiras em bom estado, em nenhum aspecto é vantajoso reaproveitar este disco. Para evitar esta situação, pastilhas e disco de freio deveriam ser trocados juntos.
 9) Antes de recolocar as pastilhas e a pinça, o êmbolo precisa ser retornado para sua posição original. Para fazer isso, feche o flexível com a ferramenta adequada, e abra o parafuso sangrador para retirar o fluído que está acumulado pa pinça, e empurre o êmbolo. Aquele fluído pode conter sujeira e caso volte para o sistema, pode causar sérios danos ao cilindro-mestre e ao ABS. Feito isso solte o estrangulador do flexível fixe a pinça no cavalete e faça a troca do fluido para freios  Obs: Utilize um sargento para retornar o êmbolo. Evite utilizar chave de fenda ou outra ferramenta, que possa danificar o êmbolo e seu alojamento 10) Reinstale as pinças e recoloque as rodas, apertando as porcas de forma cruzada, com o torque especificado pelo fabricante do veículo.  Freio traseiro O procedimento de manutenção do sistema traseiro é semelhante ao do sistema dianteiro. A maior diferença esta no retorno do êmbolo traseiro, que para volta-lo é necessário o uso de uma ferramenta específica, pois o conjunto do embolo é rosqueado em um pino de acionamneto. Mas o o processo de estrangulamento do flexível é o mesmo. Contudo, deve-se prestar mais atenção quanto à vitrificação das pastilhas e a única forma de saber é desmontando-o, e não se esquecer das verificações dos pinos e reparos. No veículo utilizado, as pastilhas traseiras estavam dentro das especificações, exceto por sua área de atrito estar vitrificada.  Assentamento das peças De acordo com o fabricante consultado, em situações normais, os materiais de atrito do freio precisam rodar em torno de 500 km para assentar adequadamente. Logo, o mecânico deve pedir ao cliente que evite freadas bruscas durante esse período. O teste de eficiência recomendado, após a manutenção é frear suavemente de 60km/h a 20km/h entre 20 e 30 vezes a cada 30 segundos. Se ocorrer alguma falha, o sistema deve ser revisado novamente. | ||||||||
segunda-feira, 25 de março de 2013
Diagnóstico e reparo dos freios
Troca dos amortecedores do VW Gol
O Volkswagen Gol é um dos automóveis mais vendidos na história da indústria automobilística brasileira e, por isso mesmo, um dos mais conhecidos pelas oficinas mecânicas. Há quem saiba de cor as qualidades e os defeitos do modelo desde a geração "quadrada", passando pela "bolinha", até a chamada sexta geração de 2012, mas mesmo um carro tão conhecido tem pequenos truques que, se forem ignorados, podem causar transtornos durante o serviço.
O procedimento desta reportagem foi feito em um VW Gol 1.0 2011 (modelo "G5") pelo coordenador de treinamento da Monroe, Juliano Caretta. O veículo estava com 40.586 km rodados, portanto, considerando que a vida útil dos amortecedores é de 40 mil km, a substituição foi feita no prazo correto (veja box). No entanto, no caso do Gol "G5" 2011, há um detalhe muito importante que deve ser observado antes mesmo da compra das peças de reposição: se o veículo possui barra estabilizadora no eixo dianteiro ou não.
Juliano apontou que os modelos Gol 1.0 e 1.6 de ano/modelo 2011 equipados com direção hidráulica de fábrica possuem a barra estabilizadora na suspensão. Já os veículos sem direção hidráulica não possuem a barra estabilizadora. De acordo com o especialista, existem duas versões de acabamento com essa motorização (1.0 básico e 1.0 Trend). O modelo reparado nesta reportagem é o 1.0 básico, com direção hidráulica, e, automaticamente, com barra estabilizadora.
Mesmo com essa condição, o mecânico, antes de tudo, deve observar se o veículo está equipado com a barra estabilizadora antes de comprar o amortecedor. Para isso, basta observar pelas caixas das rodas dianteiras se o parafuso da bieleta está instalado, o que é um indício claro da presença da barra estabilizadora. Caso o mecânico vá encomendar a peça de reposição sem ver o carro primeiramente, ou em caso de dúvidas na aplicação, a recomendação é comprar o amortecedor dianteiro para o modelo com barra estabilizadora (código Monroe 27320), o que evita qualquer erro. Juliano afirma que, nesse caso, se o veículo não possuir a barra, o suporte da bieleta fica inutilizado, mas não atrapalha o trabalho da peça dentro da caixa de roda.
O especialista ainda ressalta que, por conta dessa orientação, os distribuidores têm comprado bem mais amortecedores dianteiros para o Gol com barra do que para o Gol sem barra. Os amortecedores para modelos com barra são os mesmos nas motorizações 1.0 e 1.6 tanto do Gol como do Voyage "G5", assim como os amortecedores traseiros, estes absolutamente iguais nas duas motorizações e em todas as versões de acabamento do sedã e do hatch.
Troca do amortecedor traseiro
1) Comece afrouxando a roda, mas não suspenda o carro. Depois, retire o tampão do porta-malas e solte o encosto rebatível do banco traseiro, deixando as laterais travadas.
2) Ainda com o carro no chão, remova a tampa de borracha da fixação da torre de suspensão. Para afrouxar a fixação superior, é necessário uma ferramenta especial. Caso não possua, utilize uma chave 17 mm para o parafuso e uma chave 6 mm para segurar a haste do amortecedor, evitando que ela gire.
Obs: Lembre-se que, caso o amortecedor atual venha a ser reinstalado, a haste não pode girar em hipótese alguma. Isso danifica o mecanismo interno do amortecedor, inutilizando a peça.
3) Levante o veículo para remover as rodas. Para preservar o alinhamento e o balanceamento original na recolocação, deixe como referência no tambor o parafuso de roda que estiver mais próximo da válvula de ar do pneu. Isso garante que a roda será instalada na mesma posição.
4) Após levantar o carro no elevador, solte o parafuso e a porca da fixação inferior do amortecedor, utilizando chaves 16 mm (cabeça do parafuso) e 17 mm (porca). Não remova o parafuso.
5) Para não forçar o eixo, que ficará solto no ar com a remoção do amortecedor, utilize um cavalete como apoio. Isso também previne danos nas tubulações do sistema de freio.
6) Com o eixo apoiado, remova o parafuso inferior e termine a soltura da fixação superior. Remova o amortecedor com cuidado.
7) Leve o amortecedor para a bancada. Utilize um encolhedor de molas para comprimir a peça para a desmontagem do conjunto. Retire a mola do encolhedor para examinar suas condições de uso. Procure por descascamentos (a mola jamais pode estar descascada), trincas e outras deformações. Sinais de toque entre os elos é outro indicativo que a mola deve ser substituída.
Obs: A Monroe recomenda que, independentemente de seu estado aparente, a mola seja trocada juntamente com o amortecedor para manter a eficiência do conjunto.
8) Retire o restante dos componentes: coxim, arruela, coifa (ou guarda-pó), batente e suporte do batente. Observe o estado dos componentes e procure por marcas de desgaste anormal, como rupturas, que podem ser indícios de pancadas ou defeitos em outros itens da suspensão.
Obs: O kit de reparo do amortecedor traseiro do Gol inclui batente, suporte do batente e coifa. Mas a Monroe recomenda que, sempre que possível, o coxim seja substituído também, assim, mantendo a eficiência máxima do conjunto.
9) Pegue o amortecedor novo, retire a fita e faça o procedimento de sangria (ou escorvamento). A ação baseia-se em estender e contrair a haste do amortecedor até os limites do curso, por três ou quatro vezes. O procedimento elimina o ar ou o gás que esteja no tubo de pressão para que o óleo seja distribuído de forma homogênea no circuito e o amortecedor trabalhe com a calibração correta desde os primeiros momentos em que é instalado no carro.
Obs: Após o escorvamento de qualquer amortecedor, não volte a deitar a peça. Caso seja colocada novamente na horizontal, a equalização do óleo se perde.
10) Prenda o amortecedor novo na morsa pela fixação inferior, nunca pelo tubo. O amortecedor possui válvulas e câmaras internas que podem ser deformadas caso o tubo seja danificado por excesso de pressão na morsa. Portanto, é necessário cuidado nesse momento. A ferramenta utilizada no procedimento desta reportagem é a ideal para segurar um amortecedor, por exercer menos pressão que uma convencional.
11) Faça a montagem dos componentes novos, encaixando o guarda-pó e o suporte no batente. Observe os lados de montagem: a extremidade estriada do guarda-pó fica para baixo e a parte de cima é encaixada na ponta mais fina do batente. Na ponta mais larga do batente, instala-se seu suporte.
12) Para posicionar corretamente a coifa, é necessário "vesti-la" com a ponta dos dedos no tubo do amortecedor.(12a) É importante ressaltar que a má colocação da coifa acarreta acúmulo de sujeira na haste e pode causar danos à peça, reduzindo sua vida útil. Em seguida, coloque a arruela sobre o suporte do batente. (12b)
12a
12b
13) Faça o encaixe da mola no prato do amortecedor, observando o ressalto onde a ponta da mola deve ficar apoiada. Certifique-se de sua posição correta, que é com a espira de maior vão para baixo. (13a) Em seguida, posicione o coxim. (13b)
Obs: O calço superior da mola, que não sai juntamente com a torre de suspensão, também tem um ressalto de apoio da mola para sua ponta superior. Na hora da instalação, observe se a posição de encaixe está correta. O calço também deve estar em boas condições, sem rupturas, ou também deve ser substituído.
14) Ao instalar novamente a torre de suspensão no veículo, verifique o ressalto de apoio da mola no amortecedor. Ele sempre deve apontar para o lado direito de quem está montando. Isso deve acontecer nas duas rodas traseiras.
15) Na montagem, para subir a haste do amortecedor até a altura necessária para a fixação superior, desça o veículo até a altura do cavalete de apoio. A porca da fixação superior sempre deve ser trocada por uma nova, que vem com o amortecedor novo.
16) Com a roda recolocada, desça o veículo ao chão e balance a traseira do carro para acomodar as peças novas. O último aperto das fixações, tanto inferior quanto superior, sempre deve ser feito com o carro no chão.
Troca do amortecedor dianteiro
1) Para ter acesso à fixação superior do amortecedor dianteiro direito, é necessário remover o reservatório de gasolina da partida a frio. Remova o parafusos com chave Torx 30.
2) Assim como na suspensão traseira, a fixação superior dianteira também precisa de uma ferramenta especial para ser desrosqueada sem que a haste do amortecedor gire junto. Caso não possua a ferramenta, utilize uma chave Allen 7 para segurar a haste e chave 17 mm para soltar a porca de fixação. Não solte a fixação completamente, apenas dê uma afrouxada.
3) Em seguida, remova a roda e faça o procedimento de marcação da posição da roda pelo parafuso mais próximo à válvula de ar, assim como foi sugerido na roda traseira.
4) Solte o flexível de freio de sua fixação, puxando com as mãos para cima.(4a) Em seguida, solte a bieleta da barra estabilizadora, utilizando chave Torx 27 para segurar o pino esférico e chave 16 mm na porca. (4b)
5) Para facilitar a separação do amortecedor e da manga de eixo, remova o excesso de sujeira na região e aplique um desengripante.
6) Solte o parafuso e porca da manga de eixo, com uma chave 18 mm e outra Torx 60.
7) Após a remoção do parafuso da manga de eixo, utilize uma ferramenta especial para abrir a fenda da manga em alguns milímetros. De acordo com Juliano Caretta, o procedimento, se feito com cuidado, é mais indicado do que forçar a manga de eixo e toda a suspensão do carro até que ocorra a soltura do amortecedor.
8) Para abrir espaço para a retirada do amortecedor, encolha a mola diretamente no veículo. Para isso, escolha um encolhedor de molas adequado, que permita sua colocação por dentro da caixa de roda.
9) Afaste a manga de eixo aos poucos do amortecedor e termine de soltar a fixação superior, segurando o amortecedor por baixo, pelo tubo. Retire o amortecedor com cuidado e leve-o para a bancada.
10) Com o amortecedor na morsa, solte a porca superior com chave estrela 21 mm, segurando a haste com chave allen 7.
11) Remova o coxim, o rolamento e o prato de apoio. A recomendação é que o coxim e o rolamento devam ser substituídos juntamente com o amortecedor.
12) Retire a mola e o calço inferior. Assim como na suspensão traseira, a Monroe recomenda a substituição conjunta da mola com o amortecedor.
Obs: O calço deve ser substituído também, já que sua função é evitar o contato de metal com metal, que provoca desgaste das peças e, acima de tudo, ruído. Batente e coifa também devem ser novos. Também como na suspensão traseira, examine as peças descartadas atrás de sinais de desgaste anormal, que podem indicar batidas e problemas em outras peças da suspensão.
13) Faça o escorvamento do amortecedor novo a exemplo do que foi feito no procedimento da suspensão traseira. Repita os movimentos entre cinco e seis vezes desta vez. Em seguida, comece a montagem das peças novas pelo batente. Sua referência de posição é o tamanho dos furos: o furo maior sempre deve estar pra baixo.
14) Vista a coifa pela parte inferior, como no amortecedor traseiro. (14a) Depois, coloque o calço de mola e a mola em si (comprimida para a instalação no carro), observando o posicionamento do ressalto de apoio no calço. (14b)
15) Posicione o prato de apoio e faça a colocação do rolamento e do coxim. Ambos têm posição de montagem. O rolamento deve fica com sua face mais escura para baixo. Faça a substituição da porca de fixação do coxim.
16) Retorne a torre de suspensão ao carro, fazendo o encaixe das fixações superior e inferior e do parafuso da manga de eixo. Apenas depois disso, remova a ferramenta que expande a fenda da manga.
17) Antes de soltar o encolhedor, observe se a mola está em seu ponto correto de apoio. Ela pode sair do lugar na movimentação da bancada ao carro. O restante da montagem segue procedimento similar ao inverso da desmontagem.
Manutenção do motor de partida
Você coloca a chave no contato, gira a ignição e nada. No máximo um "nhém nhém nhém..." mas longe de escutar o motor funcionar. Essa situação já aconteceu pelo menos uma vez com qualquer motorista e mecânico de plantão e muitas vezes o problema foi resolvido por meio da troca ou carga na bateria, mas outras vezes não teve jeito. O defeito "era mais embaixo", como se fala no dito popular.
Justamente, mais embaixo dentro do compartimento do motor fica instalado o motor de partida ou motor de arranque, como também é conhecido. O componente é um motor elétrico com escovas que tem a função de iniciar o movimento mecânico do motor e partir daí, com o sistema de ignição e injeção funcionando ao mesmo tempo, fazer com que o motor entre em combustão. Depois disso, o motor de partida fica inoperante enquanto o motor do automóvel estiver em funcionamento.
Os modelos convencionais têm a alimentação feita com um cabo positivo ligado diretamente à bateria e um negativo conectado à carroceria do veículo. Quando está em funcionamento, o solenóide é alimentado com positivo que vem da chave, puxando o conjunto pistão e garfo, que vai deslizar o pinhão implusor (bendix) até acoplar com a cremalheira do volante do motor de combustão. Ao mesmo tempo, o solenóide fecha o circuito principal energizando a bobina e o induzido através das escovas, criando um campo magnético e, por consequência, assim surge o movimento de rotação.
Com a evolução da indústria automotiva, o item também evoluiu, e hoje é utilizado o motor de partida do tipo PDM (em inglês: Planetary Drive Motor - Motor de Direção Planetária). Esse sistema faz o acionamento do induzido por meio de um conjunto de engrenagem planetária, garantindo uma alta potência com um motor muito menor. "Quando se liga a chave, fecha-se o contato das ligações elétricas dentro da chave magnética e uma descarga elétrica é disparada direcionada para o induzido, empurrando o bendix, que em contato com a cremalheira, faz movimentar o motor", explica Daniel Lovizaro, chefe de assistência técnica da Bosch.
A evolução aconteceu a fim de que se conseguisse motores de partida cada vez mais compactos e mais eficientes, ou seja, de pequena dimensão e grande potência, e que fosse ainda durável e robusto. "Em geral, o motor de partida não tem muita eletrônica, são componentes elétricos. O principal avanço com o sistema de funcionamento por planetária é ter uma eficiência maior, por seu desenho diferenciado que permitiu o downsizing (diminuição)", completa.
Ele continua explicando que a redução do induzido só foi possível por conta da utilização da planetária mais a carcaça polar com indução permanente em lugar da bobina de campo convencional. "Esse motor de partida de última geração em tecnologia é aplicado em veículos de leve e médio portes", comenta.
Diagnóstico e reparo
"É difícil determinar a vida útil de um motor de partida, pois varia com as condições de uso", afirma o técnico. Por consumir muita energia, a peça foi desenvolvida para funcionar por um curto período de tempo, e isso influi na sua durabilidade. Instrua seu cliente a acionar a ignição por apenas dez segundos durante cada tentativa de partida e espere mais de trinta segundos entre uma tentativa e outra. Avise que ele não pode acionar mais de três vezes, para não forçar e estragar a peça antes do tempo. Caso isto ocorra é um forte sinal de que existem problemas que devem ser avaliados, envolvendo o sitema de ignição e injeção do veículo.
É importante saber como a peça é usada, já que o tempo do acionamento influencia na durabilidade, podendo provocar superaquecimento e "colar" o induzido. "Se o motor está ligado e eu fizer o acionamento com a chave, vai dar pequenos danos no bendix. Se insistir, pode provocar danos elétricos como a centrifugação, que destrói o motor de partida por forçar o acionamento enquanto o motor está funcionando.
O motor de partida também pode estar com problema quando o motorista percebe que o carro não pega ou está com dificuldade pra funcionar, girando pesado na hora da partida. Para o eletricista, ele vai identificar problemas numa análise visual, checando as condições do impulsor, das conexões elétricas, desde a bateria até os aterramentos do próprio motor, todo o circuito elétrico e, principalmente, pelos valores de corrente de partida acima do especificado.
"Não é recomendado fazer o carro pegar no tranco, o que pode causar avarias mecânicas no motor, principalmente, em carros com injeção eletrônica ou com câmbio automático. Outros fatores que podem danificar o motor de partida é excesso de chuva e poças d'água ou de barro, apesar de estar bem vedado e bem protegido, é necessário evitar essas condições".
Vale lembrar que, para cada motorização de veículo, há uma corrente de partida estimada na qual o motor de partida precisa estar girando. Quanto maior a motorização, mais corrente de partida será necessária para que o motor entre em combustão. Outro sintoma é quando a bateria descarrega muito rápido.
Obs: É importante ressaltar que, eventualmente, correntes de partida muito altas não estão relacionadas com problemas no motor de partida, mas sim com o próprio propulsor, com problemas como sincronismo de correia fora, problemas mecânicos mais graves do movimento dos pistões etc.
Passo a passo
Na reparação de um motor de partida, praticamente todos os componentes internos podem ser trocados. Com ressalva para o porta-escovas, que é um conjunto e deve ser trocado por completo. O técnico da Bosch alerta, porém, que dependendo do nível do dano, é mais vantajoso comprar uma peça nova. Com as ferramentas adequadas, comece o procedimento de desmontagem.
1) Encaixe a peça no suporte giratório 0 986 617 198. Nunca use a morsa. Atenção para não fixar pela chave magnética.
2) Alivie a carga dos três parafusos de fixação da chave magnética. Use uma chave torx para não danificar os parafusos.
3) Gire o motor de partida e, com uso de uma chave em "L", retire o parafuso e, em seguida, a conexão do porta-escovas com a chave magnética. Torque de 7 a 9 Nm.
Obs: Não solte a conexão do porta-escovas ao contato à massa (parte de trás da peça).
4) Solte, mas não remova, os parafusos tirantes que fixam a sapata polar ao mancal dianteiro, que também é conhecido como "focinho".
5) Tire a peça do suporte e coloque em cima de um tubo para apoiar o conjunto, e aí sim, remova os parafusos tirantes.
6) Remova o conjunto da sapata polar montado com o induzido e o porta-escovas. Sai todo o conjunto montado.
7) Agora remova os parafusos do protetor trava com a trava e a arruela de ajuste do induzido. O torque na montagem é de 1,2 a 1,6 Nm.
8) Em seguida, faça a remoção do mancal traseiro.
9) Com uso do dispositivo adequado e duas chaves de fenda, retire o porta-escovas com as escovas no lugar. Se as escovas estiverem desgastadas, troque o conjunto por completo.
10) Desencaixe o induzido. Faça uma inspeção visual em busca de danos, amassamentos, sobrecarga elétrica, coloração do bobinamento, desgaste, etc.
Obs: No coletor existem canaletas isoladas entre si, examine se há danos ou queima entre uma e outra, se tiver é porque está em curto e o induzido deve ser substituído.
11) Com um aparelho adequado de testes de enrolamento e curto circuito à massa, faça os seguintes testes no induzido:
a) Aplique uma tensão de 40 V no equipamento para fazer teste de curto-circuito do enrolamento à massa. Se acender a luz branca tem curto. Uma ponta é ligada ao aterramento e a outra vai testando todas as canaletas.
b) Agora o teste do embubinamento do induzido em geral, para ver se existe um curto entre as espiras. Utilizando o adaptador que gera campo magnético, sempre a 90º. Se houver curto, troque a peça.
12) Termine de retirar o parafuso que foi aliviado no começo e remova a chave magnética por completo, desprendendo-a do mancal dianteiro. Uma recomendação importante é sempre trocar esses parafusos que são elásticos.
Obs: No campo magnético que já está desmontado, verifique se o guarda-pó está em ordem, não apresentando trincas ou desgaste.
13) Remova agora o êmbolo e também procure por desgastes visuais. Em casos de avaria, substituir todo o conjunto.
14) Verifique os valores de resistência das bobinas da chave magnética fazendo os testes elétricos com multímetro:
a) Bobina de chamada: medir com uma ponta no terminal 50 e a outra na conexão do porta-escovas. Os valores devem ser entre 0,3 e 0,4 ?.
b) Bobina de retenção: medir com uma ponta ao terminal 50 e a outra na massa da chave. Os valores devem ser entre 1,1 a 1,4 ?.
15) Em seguida, remova o garfo do acionamento do pinhão com a ajuda de uma chave de fenda.
16) Com o conjunto planetária em mãos, use o dispositivo 968 9086049, um martelo de plástico e o dispositivo 968 9080093 para afastar o anel elástico. Com um alicate de bico, solte o anel trava.(16b)
16a 16b
17) Depois de tirar o anel trava, remova o conjunto da planetária do pinhão. Examine o eixo se não há desgaste no eixo e se o rasgo da chaveta está em ordem.
Obs: É recomendado trocar o pinhão toda vez que fizer reparo no motor de partida.
18) Retire a tampa do conjunto planetária. Examine em busca de desgaste, quebra e se os dentes estão normais.
19) Inspecione em seguida a bucha central, onde vai apoiado o eixo do induzido. Com o dispositivo 9 689 085 123, verifique se há desgastes. Se o dispositivo entrar, substitua a peça pois determina folga. Troque a planetária inteira.
O processo de montagem é o inverso da desmontagem. Mas antes, limpe com um pano limpo e seco todas as peças e lubrifique o conjunto planetário com graxa.
Quanto ao mancal dianteiro (focinho). Confira se não há desgaste e se o rolamento de rolete da ponta, que não é substituível, está em ordem. Se apresentar problemas, troque todo o conjunto.
Motor desregulado interfere na durabilidade do catalisador
O catalisador é uma das peças mais importantes quando se trata de diminuir a emissão de gases poluentes. Item obrigatório desde 1992, o componente deve ser mantido sempre em boas condições de uso para durar 80.000 km. De acordo com a Tuper Escapamentos e Catalisadores, motor desregulado, batidas em lombadas e combustível adulterado são fatores que podem interferir no funcionamento da peça.
Segundo Henry Grosskopf, gerente de engenharia de produtos da Tuper, quando o motor do veículo estiver desregulado ou com mau funcionamento da injeção eletrônica, o catalisador pode ficar comprometido. “Nesse caso, há risco de ocorrer entupimento, impossibilitando a passagem dos gases, fazendo com que o motor perca a força e passe a aquecer além do normal”, esclarece o gerente, advertindo: “Neste caso, é preciso desligar imediatamente o veículo para que não ocorram maiores danos ao motor”.
Ele acrescenta outros fatores que danificam a peça, como motor com dificuldade de pegar, consumo de óleo lubrificante, falha na ignição e fazer o carro pegar no tranco. “Combustível de qualidade duvidosa também pode causar danos ao catalisador”, comenta Grosskopf. Desde 2011, somente podem ser comercializados no mercado de reposição catalisadores com o selo Inmetro, garantido segurança ao consumidor na compra da peça de qualidade.
A dica do profissional para os mecânicos é que, regularmente, os mecânicos recomendem a manutenção preventiva do veículo. “Os catalisadores originais de montadora são normalmente projetados para durar 80 mil km e os de reposição 40 mil km, podendo ultrapassar estas marcas seguindo alguns cuidados básicos, como, por exemplo, abastecer em postos de confiança, trocar o óleo lubrificante e filtros nos períodos indicados pelo fabricante e evitar pancadas e raspões no sistema de exaustão ao dirigir”, enfatiza.
domingo, 24 de março de 2013
Altura de Cabeçote
Diesel, Gasolina e Álcool.
Modelo Montadora Aplicação Combustível Medida STD Plainado
Alfa Romeu Fiat 180/210/D11000 Diesel 110.00 109.50
Accond v-tec Honda 16 válvulas Gasolina 100.00 99,50
Audi Audi 20 válvulas Gasolina 139.50 139.00
Americana Nissan Gasolina 82,70 82,20
Besta Ásia Motors 2.2 litros Diesel 134.00 133,50
Besta Ásia Motors 2.7 litros Diesel 88,00 87,50
Bongo Ásia Motors Diesel 82,55 82,05
BMW BMW 4/6 cilindros Gasolina 140,00 139,50
BMW BMW 24 válvulas 325/I Gasolina 140,40 139,40
Blazer Canadense 3.4 litros Gasolina 29,50 28,50
Chevette Gm 1.4/1.6 Álcool 90,00 89,50
Chevette Gm 1.4/1.6 Gasolina 90,00 89,50
Corcel II Ford 1.6 até 1983 (válvulas grandes) Gasolina 74,60 74,10
Corcel I Ford 1.4 até 1981 Gasolina 74,00 73,50
Corcel II Ford 1.6 até 1983 Álcool 72,40 71,90
Corcel II Ford 1.6 letras A Álcool 72,60 72,10
Chevrolet Brasil Gm Gasolina 101,70 101,20
CHT Ford 1.4/1.6 letras D válvulas grande XR3 Gasolina 75,00 74,50
CHT Ford 1.6 AE letras A Álcool 76,60 76,10
CHT Ford 1.6 AE letras C válvulas grande Gasolina 76,60 75,70
CHT Ford 1.3 letras B Álcool 74,50 73,70
CHT Ford 1.0 AE Hobby até1996 Gasolina 75,40 74,40
Cummins Cummins NT 885 Diesel 111,00 110,00
Cummins Cummins 6 CT Diesel 116,00 115,00
Cummins Cummins 6 BT Diesel 95,00 94,00
Cummins Cummins D 65/855 Diesel 111,00 110,00
Corsa Gm 1.0/1.4/1.6 OHC 8 válvulas Gasolina 96,00 95,50
Corsa Gm 1.0/1.4/1.6 OHC Álcool 96,00 95,20
Corsa Gm 1.0/1.6 OHC 16 válvulas Gasolina 135,30 134,50
Camival Ásia Motors V6 Gasolina 119,00 118,00
Civic Honda Gasolina 92,90 91,90
Civic Honda Importado Gasolina 95,00 94,50
Cury Cury Gasolina 100,00 99,50
Chrysler Chrysler 16 válvulas Gasolina 116,00 115,50
Clio Renault 1.0 Gasolina 113,00 112,50
Courier Courier 1.4 16 v Gasolina 117,20 116,70
Caterpillar Caterpillar 3304/3306 Diesel 100,00 99,00
Ducato 150,00 149,00
D 21 Nissan 2.7 litros Diesel 90,00 89,00
Euro van 10 válvulas 5 cilindros Diesel 133,00 132,00
Escort Ford Zetec Rocan 16 válvulas após 1996 Gasolina 133,00 132,20
Elantra Hyundai 16 válvulas Gasolina 132,00 131,50
Fiori no/premio Fiat argentino sevel 1.5/1.6 Gasolina 59,00 58,00
Fiori no/panorama Fiat 1050/1300 até my 1988 Gasolina 75,00 74,50
Fiori no/panorama Fiat 1050/1300/1500 até my 1988 Álcool 74,00 73,50
Fiori no/uno/147 Fiat 0994/1050/1300 a partir de 1989 Gasolina 75,00 74,50
Fiori no/uno/147 Fiat 0994/1050/1300 a partir de 1989 Álcool 74,00 73,00
Fiat Fiat Caminhão Diesel 107,20 106,80
Fiat Fiat Caminhão 130/140 Diesel 100,00 99,00
Fiat Fiat Caminhão 190 Diesel 140,00 139,00
Fiat Fiat AD7/AD14 Diesel 125,50 125,00
Fire Fiat 1.0 8 válvulas Gasolina 126,60 126,10
Fire Fiat 1.0 16 válvulas Gasolina 77,00 76,50
Ford zetec Ford Zetec rocan 1.8/2.0 16 válvulas Gasolina 132,90 132,40
Fiat Fiat Sevel argentino 1500 E 201 a partir de 1989 Gasolina 74,70 74,20
Fiat Fiat Sevel argentino 1500 E 201 a partir de 1989 Álcool 74,00 73,50
Fies ta Ford 1.0/1.3 endura importado Gasolina 84,00 83,50
Ford Ford Caminhão Cargo Diesel 114,00 113,00
Ford Ford Trator 6600 Diesel 114,00 113,00
Gol Volkswagen Power 1.0 16 válvulas Flex. 108,60 108,10
Gol Volkswagen AE CHT até 96 Gasolina 75,50 75,00
Gm Gm 2/71-3/71-4/71-6/71 20UR4V Diesel 90,70 90,20
Gm Gm 3/55-4/53 Diesel 112,00 111,00
Gol/Saveiro/Parati/Santana Volkswagen Motor AP 1.5/1.6/1.8/2.0 Gasolina/álcool 133,20 132,80
HSD Maxion 2.5 turbo charlecooled Diesel 128,13 127,85
Hyunday Hyunday H 100 Diesel 94,10 93,60
Hyunday Hyunday Gasolina 45,00 44,50
H 20 Nissan VG 30 Gasolina 82,50 82,00
Se houver qualquer divergência quanto os itens e valores da tabela consultar fabricante de cada modelo.
AFINAÇÃO DE WEBERS IDF OU WEBER 44
Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento
Noções básicas para acertar o carburador/carburadores
Afinação de Webers IDF
Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento
Todos os carburadores Weber possuem canais independentes para o funcionamento, mas que funcionam em conjunto em determinadas situações. Para um melhor entendimento, dividirei o carburador em quatro setores distintos: Marcha lenta, Progressão inicial (inicio da fase de aceleração), Fase intermediária e Aceleração plena. Para cada uma destas fases temos canais individuais, mas como alguns canais são interligados, uma alteração em um determinado local pode alterar o funcionamento de outro local, o que requer muita paciência e experiência, pois não é uma tarefa das mais simples. Logo adiante colocarei fotos dos principais componentes que interferem diretamente no acerto de cada fase:
Giclês de marcha lenta:
Os giclês de marcha lenta operam com o combustível vindo da cuba, que passa pelos canais das canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de combustível a ser admitida pelo emulsionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adiante - tem função direta na entrega de combustível ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação a proporção a ser admitida pelo motor, e a proporção também da fase de progressão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase progressão pode ser feita de várias maneiras.
1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível.
2º Modificando as canetas para que o desenho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de combustível aos giclês de marcha lenta.
3º Fazendo a compensação de ar nos parafusos By pass.
4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progressão (32). (Não recomendado para amadores)
Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria marcha lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é passado porque com o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o excesso de combustível durante a fase de progressão. é sem dúvida alguma a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências, mas nunca altere um canal ou mesmo as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este tidpo de preparação só deve ser feita por um especialista.
Giclês de ar:
Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a ser entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione inadequadamente.
Giclês de combustível:
Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser misturado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser mortal para o motor.
Canetas (tubos misturadores):
As canetas tem responsabilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a proporção, velocidade e localização da entrega de combustível e ar à todos os canais internos. Fica alojada em posição cental justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em relação a diversos fatores, como a própria fase de progressão citada acima. As canetas possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em relação a mistura a ser entregue a todos os canais. Mesmo que sua principal função seja misturar o ar e o combustível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras, e no esquema em explosão você poderá ver que a cneta distribui a todos os canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionamento do motor na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais próximo ao giclê de combustível favorecem os altos índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de maior diâmetro tendem a segurar em maior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e quando são mais finas aumentam a reserva de combustível, favorecendo o enriquecimento da mistura nos altos índices de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de favorecer ou não a entrega de combustível aos determinados canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem ser eliminados, ou até mesmo fazendo a caneta mais cônica onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recomendada para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda mesmo. As canetas podem ser modificadas de diversas maneiras e não se esqueça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador.
Existe uma certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês, muitos pensam que o ar que passa pelo giclê de ar vai empurrar a mistura para o giclê principal e assim o gicle de combustível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser misturado com o combustível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que cria uma depressão sugando a mistura do carburador. O que vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do carburador, entendeu papito?!
Venturis auxiliares:
A função principal de um venturi auxilar é entregar e dar velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combustível pela caneta, e acelerar a mistura de ar vinda ao venturi principal. De um modo simples, venturis auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arraste e velocidade ao fluxo, mais baixos aumentam a zona de baixa pressão limitando o poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda. Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e cornetas, e tem ligação direta com o diâmetro das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em uma preparação extrema onde o diâmetro da borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos venturis auxiliares.
Difusores ou Venturis principais:
Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores possuem um desenho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borboleta determinar a velocidade e quantidade de ar que será sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros. Difusores menores tendem a deixar a resposta mais rápida nas acelerações, mas diminuem o podem de CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em motores de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em seu diâmetro, mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido a complexidade das reações adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade de fluxo, mais largos agem ao contrário.
Borboletas:
Em conjunto com o corpo, venturis e difusores são responsáveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao motor. Borboletas menores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo. borboletas maiores requerem um aumento em todos os componentes citados acima para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As borboletas podem ser modificadas de várias formas:
1º Aumentando ao diâmetro;
2º Afinando o contorno de assentamento.
3º Modificando o eixo para prover o aumento de passagem de fluxo.
4º Afinando a borboleta por inteiro.
Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo.
Cuba:
É onde fica armazenado o combustível liberado pela válvula da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade.
Válvula da bóia:
A função da válvula é controlar a entrada de combustível que fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a bóia muda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, liberando combustível.
Bóia:
Como o próprio nome diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combustível na cuba do carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do motor.
Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algumas tabelas e livretos antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quiser ou acha mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..
Múltiplos Webers:
Quando o assunto é desempenho a escolha por carburaores múltiplos é decisiva. A combinação de 2 ou mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao motor, provendo mais potência e também dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de acordo com o nível de preparação de cada motor em particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta, pois não sabemos o tipo de preparação de cada um dosnossos leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compressão funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48mm de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mesma forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do uso de carburadroes múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a resposta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadrores múltiplos esta relacionado ao desenho do coletor de admissão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo rende muito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim, isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilndros mais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar claro, se temos 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a movimentação do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de aspiração do motor e desenho dos dutos de admissão - que no caso dos Opalas são abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada carburador, isto é, se um Weber 44 possui 510 CFM os mesmo serão entregues em um único cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um simples Holley de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor, onde cada corpo será responsável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor em determinados casos. Nos motores AP a grande maioria dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do carburador é responsável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar mais combustível a cada cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analisado por um especialista da área visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jamais saia comprando carburadores a esmo, pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do motor.''
Noções básicas para acertar o carburador/carburadores
1- Primeira coisa a ser feita quando queremos uma perfeição na regulagem do carburador é termos a certeza que o mesmo está limpo e com todos os componentes em perfeita ordem de funcionamento. Juntas mal feitas e vazamentos nos coletores podem causar problemas na regulagem. Inclusive verifique o curso e alguma torção nas barras onde os acionadores dos carburadores estão fixados. Ajuste a pressão de combustível para 3.5PSI.
Essa parte é para multiplos carburadores, pra quem quer mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça isso.
2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os parafusos de regulagem da rotação estão distantes do assentamento. Feche os os parafusos de regulagem da mistura de marcha lenta em todos os carburadores, seja gentil com as crianças porque isso não é parafuso de cabeçote. Feche também os parafusos do ''by-pass''.
O by pass é um parafuso de mistura que a Weber criou para ter entrada de ar falso regulável, assim ao invéz de ficar trocando os giclês para menores vc pode abrir o by-pass que estará agindo diretamente sobre o gicle de marcha lenta (empobrecendo)
3- Inicie o processo inicial de abertura dos parafusos, apertando o parafuso de aceleração até encostar-se ao assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta, faça isso em todos os carburadores. Para os parafusos de mistura inicie com duas voltas de abertura, também para todos os carburadores. Os parafusos ''by pass'' podem se manter fechados por enquanto.
Essa meia volta é apenas pra Weber, em nossos carburadores comuns as vezes é necessário uma volta completa ou mais, se for a primeira vez que vc estiver ligando um motor com comandão e tal... minha 446 sempre ficava em 3/4 de volta a 1 volta apertada contra o encosto, mas quando o motor era original podia deixar o parafuso totalmente solto que o motor funcionava muito bem.
4- De a partida no motor e aguarde chegar a temperatura ideal, não ligue se o motor tiver pipocando. Depois de atingida a temperatura ideal verifique o ponto inicial e corrija se necessário.
Essa parte é importante, por mais que vc acerte o carburador, quando mexer no ponto posteriormente muda completamente o comportamento do motor.
5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou mais carburadores é o sincronismo entre as borboletas. Cada carburador Weber possui um parafuso específico para tal, que é o mesmo que regula a rotação da marcha lenta. Carburadores não sincronizados dão uma séria dor de cabeça ao preparador, produzindo funcionamento irregular e uma queima não homogênea em todos os cilindros, o que resulta em um péssimo funcionamento do motor. Para fazer um bom sincronismo das borboletas você pode pegar uma mangueira de 3/4'' de polegada e com 40cm de comprimento, colocar a mangueira próxima ao venturi auxiliar e escutar o ruído da sucção, tente manter o ruído igual em todos os carburadores. O ruído que você estará escutando é a passagem de ar pelos venturis e difusores. Um método mais profissionel é ter um sincronizador a vácuo fabricado pela própria Weber ou de outra marca como o Uni-Syn que possuo, mas infelizmente o modelo não é facilmente encontrado no mercado nacional, uma pena, porque custa R$ 160,00 e é uma senhora ferramenta na hora de acertar os carburadores.
Se alguem tiver esse sincronizador a vácuo pra me vender mande MP. Essa dica ae é mais válida quando se usa coletores individuais, que exige que um carburador esteje idêntico ao outro, em coletores tiplo plenum uma pequena diferença entre os carburadores é mascarado pelos outros, mas o ideal é estarem todos iguais.
6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo mecânico das borboletas você pode utilizar um vacuômetro independente e começar a acertar os parafusos de mistura da marcha lenta. O ouvido nesta parte também funciona muito bem. Inicie fechando os parafusos de mistura de um único carburador e fique de olho no vacuômetro e vá acertando até chegar a faixa verde ou medida ideal de vácuo que vem descrita nos vacuômetros automotivos, se não tiver a ferramenta você pode ''sentir'' o motor. Quando fechamos o parafuso de mistura estamos limitando a entrada do combustível e oxigênio vindo dos canais, empobrecendo a relação ar / combustível. Quando abrimos os parafusos da mistura estamos agindo contrariamente. Geralmente quando temos uma proporção ideal a rotação se eleva, e quando isto ocorrer abra mais 1/4'' de volta nos parafusos de mistura.
Quando usa comando de lob baixo e graduações elevadas, perde-se muito vácuo, e o torna muito instável, por isso antes de quebrar a cabeça pra deixar a agulha do vácuometro no verde, tende deixar o máximo possível longe do 0 (ponto inicial da escala, ponto de repouso da agulha... etc)
7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na correção dos giclês de marcha lenta e exigir modificações), você escolhe a rotação ideal de marcha lenta e repete todo o processo nos parafusos de mistura. Novamente se tiver a ferramente de sincronização de vácuo você pode utiliza-la para fazer o ajuste fino.
8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie uma aceleração leve para checar se a progressão está ideal. Se o motor pipocar durante este processo o giclê de combustível da marcha lenta pode estar muito grande. Se o motor tender a ''apagar'' é um sintoma claro de falta de combustível, bastando fazer as correções necessárias.
9- É hora de colocar a tropa para dar as primeiras caminhadas. O funcionamento do motor com o veículo parado é uma coisa, andando as reações são muitos diferentes porque com o esforço aumenta-se a necessidade de combustível, é ai que as coisas ficam mais complicadas na hora de acertar a Weber. Na aceleração leve e mantendo o carro entre 1500e 2500rpmvocê poderá verificar se os sintomas são os mesmos citados acima bem como as reações. Basta fazer a correção nos giclês de marcha lenta um pouco mais gordo e fazer as correções de ar nos parafusos ''by-pass'', que atuam quando a borboleta esta iniciando a abertura. tenha paciência, pois esté é o pior momento no acerto de um carburador, e várias modificações poderão ser necessárias para um ajuste ideal.
10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em movmento e procure manter a rotação em 2500rpm em quarta marcha. Sinta o motor aliviando e pressionando vagarosamente o acelerador. Se tiver um hallmeter verifique a mistura se esta dentro do ideal, se não tiver simplesmente sinta o carro como se fosse a extensão do seu corpo. As modificações desta fase intermediária estão relacionadas diretamente a escolha dos giclês de marcha lenta (não sei porque são chamados assim, afinal de contas respondem até 3000rpm...) e a caneta em relação a entrega de combustível aos canais. Você deve fazer as correções necessárias e sempre utilizando o ''by-pass'' para corrigir a proporção de ar.
Nas DFVs, que conheço muito bem, os gicles de lenta não atuam durante toda essa rotação, próximo dos 2000rpm ja é possível 'ver' combustível caíndo das canetas, ponto em que começam a entrar em funcionamento o sistema de alimentação principal (giclês principais de combustível e ar).
11- Acertando a rápida; a rápida funciona como uma bomba de combustível enviando instantaneamente o dito cujo ao difusor por canais independentes. O acerto deve ser feito em conjunto com a fase intermediária. Jamais deixe o motor sem rápida, apesar disso ser possível em carros de competição de circuito, pois funcina lavando tudo, em motores de rua e arrancada não é aconselhavel eliminar o funcionamento da rápida. Resposta ''rápida'' é tudo, e um back-fire ou mesmo um 'contra' em um motor super-preparado pode custar caro.
Uma forma de acertar a rápida das DFVs é modificando o ângulo do liame que empurra o pistonete, ou calçando-o para empurrar mais ou menos combustível nas aceleradas...
12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é exclusiva das canetas, giclês principais, venturis e difusores. A combinação pode ser iniciada com o set-up citado acima, mas fique atento a falta e ao excesso de combustível. Variações entre as partes citadas são fáceis e necessárias em todos os motores. Aqui é a parte mais fácil do acerto, sem meios termos ou meias palavras, a proporção de ar combustível devem ser perfeitas para que se extraia o máximo de potência e torque. Utilize as fórmulas, cálculos e graficos para iniciar a regulagem e vá fazendo as modificações até finalizar a regulagem. O ideal é levar o carro a um dinamômetro e testar de várias formas, alterando canetas giclês, difusores até extrair o máximo do seu motor. Para um carro de rua o bom senso aliado a ferramentas ideais como vacuômetros, analisadores de mistura (sonda lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as velas são ferramentas importantes e funcionam como um raio-x do funcionamento do motor. Velas rosadas puxando para o marron claro indicam que a mistura está ideal. Velas escuras indicam que o motor está ''gordo'' e necessita de atenção quanto aos giclês de combustível, velas rosa claro ou mesmo brancas é sinal que a mistura está pobre demais. Velas derretidas.... é melhor rezar.
Os sintomas de falta ou excesso em alta são muito parecidos, por isso é sempre bom vc ter um hallmeter ou multímetro ligado á uma sonda no escape, ajuda muito.
Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar de mecânico nos finais de semana, pois eu começei assim e ainda hoje tenho dificuldades (minha tripla de Solex 40 ta quase afinada, mas pra chegar nisso ja foi mais de 2 tanques de combustível e não estou tão perto do final do acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm pra rua, vou querer testar os 30mm, dae depois ja tenho uns tarugos de alumínio quase prontos para virarem difusores, só esperando pra ver que medida ficarão.
Outra dica que deixo aqui, pra pista sempre deixe a mistura bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de despediçar combustível, notei que com mistura gorda o motor responde melhor à qualquer toque no acelerador, e tem muito mais torque em baixa rotação, apesar de aumentar o 'embaralhar' ja causado pelo comando bravo. Em alta o bom é fazer com que a mistura permaneça por volta de 850mV (quando estiver de pé embaixo).
O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar mistura rica, tanto em lenta como em rotação média... e quando empurrar o pé até o talo não pode baixar dos 850mV (instantaneamente a mistura vaí para a escala zero, mas tem de voltar rapidinho e permanecer nos 850mV), a maneira correta de fazer a leitura do hall meter é sempre de pé embaixo (borboletas wot), quando se está andando e o hall meter ficar oscilando é sinal de que a carburação não está de acordo... (carros com injeção eletrônica é diferente, a central fica monitorando a sonda a todo instante, e tenta corrigir o tempo todo, então o hall meter fica oscilando entre 450mV e 850mV praticamente o tempo todo - 450mV ponto de maior econômia, 850mV ponto de maior potência)
Afinação de Webers IDF
Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o seu motor, e mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes (como a clássica frase: "Não há motores mais diferentes do que dois motores iguais"). Se você realmente quer bons resultados não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser necessário trabalhar as diferentes peças do mesmo, mas fazer isso com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês, ventures e demais peças de acerto é uma parte natural desse processo e você precisa se acostumar com isso se quiser alcançar uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique se algum amigo tem algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e depois da afinação é bem provável que você consiga vendê-las por um preço aproximado ao que você pagou.
Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a bóia corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados. Se você não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está comprometida, e isso pode ser bem frustrante.
Depois de ajustar a bóia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e 3,5 PSI preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos resultados. Bomba elétrica e um dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular a pressão da linha de combustível você sempre terá pressão de combustível correta assim que virar a chave.
- A escolha do Venturi/Difusor -
Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000 RPM) normalmente os ventures mais indicados são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para motores cuja ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pesados, você pode utilizar venturis um pouco menores e buscar melhores respostas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a 6mm menores que as válvulas de admissão.
Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade do ar em baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de ar é uma das coisas que alteram o caminho do combustível, e isso causaria problemas em baixa.
E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a capacidade de respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito, mas se forem pequenos demais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão limitar consideravelmente o desempenho do motor em altas rotações. Uma Weber 44 IDF por exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm, mas você pode acabar conseguindo melhores resultados caso se disponha a gastar um pouco mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal para o seu motor.
- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets (como você quiser chamar.. Smile ) -
Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de instalar um novo giclê é prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os giclês mesmo quando forem novos pois muitos tem pequenas particulas de sujeira dentro e isso vai gerar um resultado desastroso caso você simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos próprios para isso e verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar comprimido se possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos. Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e causar danos. Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É interessante investir num calibrador de giclês, pois dessa forma você pode ter certeza de que os mesmos não foram modificados. Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar não conseguindo os resultados esperados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês, acho válido ter as ferramentas necessárias para poder medí-los com precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que você possa testá-los até conseguir um ajuste fino.
- Lenta -
Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a escolhq do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicamente: 1.6 x tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em certos tipos de motores. Motores mais eficientes podem se beneficiar de giclês para mistura mais pobre, e motores menos eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco mais "gordos" - normalmente de 50 a 60, e há uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O tamanho dos giclês de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se parte do tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 - os de 55 normalmente não vão deixar a mistura pobre, então eu normalmente parto dessa medida. Antes de fazer qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com porcas perto dos parafusos de mistura. se eles não estiverem fechados você provavelmente não vai conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja, motor sem problemas, sistema de ignição em ordem, pressão de combustível correta, combustível de qualidade.
Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente, mais ou menos 1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de ajuste das borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente até que os mesmos simplesmente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia volta nos parafusos. De partida no motor e, depois que o mesmo estiver em temperatura de trabalho verifique se a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.
Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura está pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma "lisa". Agora comece a abrir lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto ideal da mistura da lenta é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.
- Giclês principais -
Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo que você está usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pelo tamanho do venturi. Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para começar o ajuste. 150 é um bom número para começar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com um venturi de 36mm, e essa regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou menores, mas uma vez que você utilizar venturis de 40mm pra cima essa formula parece parar de funcionar com tanta eficácia.
- Giclês de ar -
Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom começo. Se os giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar em 160 até 180 como ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa nos mesmos até ter certeza que o resto da giclagem está correto.
- Botando o carro pra rodar -
Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões dessa história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles trabalham. Injetores de rápida são uma forma de compensar alguns aspéctos da física. O que acontece é que o combustível é mais pesado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até de fato ser expelido do que o ar leva para passar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há um aumento rápido da velocidade do ar mas o combustível necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a função de injetar combustível instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações bruscas.
Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter (para monitorar a mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial, enquanto que a sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em termos de consumo e potência.
Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de 1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.
Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e observe como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de RPMs. Se aparentar mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer nos giclês. Infelizmente é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a sonda lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de lenta caso necessário.
De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação principal. Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos mais detalhes.
De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o acelerador estável, observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais e teste. Se estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a ficar fraco, e então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais estão ajustados.
De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progressão. Se a lenta e a alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualmente bem. Se a lenta e alimentação principal vão bem mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou. Se não funcionou, aumente mais e observe novamente. Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se mesmo assim você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra coisa pode estar errada.
- Aceleração Rápida -
Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a afinação dos injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles estão com o mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em 2a ou 3a marcha você pisar no fundo por digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam corretos. Para aqueles que tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve ser o mais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2 segundos por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalmente é partir de mistura fraca até atingir o ideal. Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo seja expelido, causando muito consumo.
- Erros mais comuns -
Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles acabaram encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo está correto é utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas se prestar bem atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar os giclês, observar o que acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo isso os injetores de rápida estão mascarando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necessário prestar atenção quando o acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em diferentes faixas.
Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo menos com alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim mesmo pois o seu motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se preocupar com isso quando você tiver todo o resto ajustado.
Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal depois que todo o resto estiver afinado.
Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por uma distância longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento do motor. Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mistura rica por um bom tempo isso pode levar algum tempo e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da mistura até que a carbonização causada pelo excesso se desfaça.
- Consumo -
Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura com economia máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem com o mínimo possível de combustível também ajuda
carburador e carburaçao
A depressão originada nos cilindros, quando os pistões descem no tempo de admissão, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma válvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a pressão exercida sobre o acelerador.
A quantidade de ar aspirado depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A função do carburador consiste em assegurar que à corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta.
A gasolina, proveniente da cuba de nível constante, junta-se à corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princípio de que a pressão de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa através do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas pressões que a gasolina é aspirada pela corrente de ar.
O fluxo do ar será o máximo quando o motor trabalhar à velocidade máxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior será a aspiração de gasolina .
Na prática, um carburador, tão simples como o acima descrito, não seria satisfatório pois a gasolina e o ar não têm as mesmas características de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui à medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantém-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combustão eficiente, deve forma-se em relação ao seu peso, numa proporção aproximada de 15:1 e que aumentando-se a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria aumentar a proporção de gasolinal enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se tão rica que não chegaria a inflamar-se.
Existem dois processos para solucionar este problema: num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor através de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. Já num carburador de difusor e jatos variáveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimensões do difusor para manter as corretas proporções de ar e gasolina .
A gasolina na cuba de nível constante do carburador mantém-se sempre ao mesmo nível, graças a uma válvula acionada pela bóia. A extremidade do condutor de gasolina que desemboca no difusor deve ficar mais alta que o nível da gasolina na cuba de nível constante para evitar á saída de combustível quando o automóvel se inclina, como acontece, por exemplo, numa subida ou descida. Isto quer dizer que a gasolina tem de subir ligeiramente – cerca de 6mm – antes de se misturar com o fluxo do ar no difusor. A sucção criada pela depressão é suficiente para elevar a gasolina acima do pulverizador e para introduzi-la no difusor sob forma de pequenas gotas.
Além de aspirar a gasolina e o ar, o sistema de carburação deve também pulverizar a gasolina, misturá-la perfeitamente com o ar e distribuir a mistura de maneira uniforme pelos cilindros. A gasolina apresenta-se já sob a forma de pequenas gotas quando entra no difusor. Num carburador de difusor e jatos fixos é prévia e parcialmente emulsionada com o ar; já num carburador de difusor e jatos variáveis a divisão em pequenas gotas ocorre no difusor e é provocada pela velocidade da corrente de ar.
Quando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influência da depressão resultante da sucção do pistão, tendo início a vaporização das gotículas de gasolina. A velocidade da vaporização depende do valor da depressão no coletor de admissão que, por si, depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depressão poderá ser de valor tão baixo que grande parte da gasolina permanecerá em estado líquido e será transportada pelo ar ou escorrerá ao longo das paredes do coletor. À velocidade de cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depressão aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficará vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado líquido é irrelevante, pois esta irá vaporizar-se na câmara de explosão pela ação do calor. Porém, quando só um carburador alimenta vários cilindros, a distribuição uniforme é fundamental, mas difícil se a mistura estiver úmida. Elevando a temperatura do coletor de admissão por meio de um “ponto quente”, aquecido pelos gases de escapamento ou por água, consegue-se uma melhor vaporização da gasolina e, portanto, uma distribuição mais uniforme da mistura.
Difusor de jatos fixosO carburador de difusor e jatos fixos apresenta vários pulverizadores, alimentadores, jatos ou “gigleres” (do francês gicleur), e uma bomba de aceleração ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.
À medida que a corrente de ar que passa pelo difusor do carburador aumenta de velocidade, o ar torna-se menos denso, pelo que na ausência de qualquer dispositivo de compensação, a mistura tornar-se-ia progressivamente mais rica até não ser possível a sua combustão.
O carburador de difusor e jatos fixos soluciona este problema por meio de um sistema de compensação que mistura um determinado volume de ar na gasolina antes desta ser lançada no difusor. Na maior parte dos carburadores, a correção da proporção de ar é feita por meio de um tubo perfurado que emulsiona a mistura. O pulverizador principal fornece a gasolina ao poço de emulsão, no qual se encontra uma peça calibrada que doseia a entrada do ar para emulsão. À medida que o número de rotações do motor aumenta e o nível de gasolina no poço de emulsão desce, intensifica-se a absorção de ar através dos furos do tubo emulsionador, empobrecendo automaticamente a mistura.
Outro processo consiste na instalação de um pulverizador de compensação, além do pulverizador principal. À medida que o nível de combustível desce num poço existente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido é enviado ao pulverizador de compensação para que uma mistura de ar e gasolina, e não apenas
de gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de compensação anula o aumento da proporção de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.
O pulverizador principal normalmente tem as dimensões ideais para fornecer as misturas relativamente pobres necessárias para um funcionamento econômico a uma velocidade de cruzeiro.
Para conseguir as misturas mais ricas, necessárias para acelerações máxima, o carburador de difusor e jato fixos pode incluir um circuito sobrealimentador que entra em funcionamento a média da elevada aceleração.
Variação da mistura segundo as diferentes velocidades
Quando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo botão do afogador ou abafador, fecha-se uma válvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspiração de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessária para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.
Com o motor já quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistões provoca uma depressão no coletor de admissão. Como a borboleta do acelerador está praticamente fechada, esta depressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti, aspirando através deste a gasolina da parte inferior do poço de emulsão fazendo descer o seu nível. O ar necessário para se misturar com a gasolina é absorvido por um calibrador de ar mínimo.
Ao pisar no pedal do acelerador, abre-se a borboleta e aumenta o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor, a gasolina depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nível no poço de emulsão e, ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona a gasolina que será posteriormente pulverizada no difusor. Simultaneamente, diminui a depressão no furo de descarga do ralenti e cessa o fluxo de combustível nesse ponto.
Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transição, é usual existirem um ou mais orifícios de progressão que são alimentados pelo canal do circuito de ralenti.
Para fornecer o combustível adicional necessário na aceleração e nas aberturas súbitas da borboleta existe uma bomba de aceleração mecânica. Esta consiste num poço (ou câmara), cheio de combustível e num pistão acionado por uma mola ou um diafragma ligado à borboleta. Quando esta se abre, o combustível é descarregado no difusor por ação do pistão e através de um injetor integrado no circuito da bomba.
Em alguns carburadores, o curso da bomba pode ser regulado de modo a fornecer mais ou menos combustível. Os motores atuais e as condições da sua utilização originaram o aparecimento de uma grande variedade de carburadores de difusor e jato fixos, com uma complexa disposição de condutores de combustível, pulverizadores e orifícios de descarga.
A grande vantagem destes carburadores reside na ausência de partes móveis .
Difusor de jatos variáveis
O carburador difusor e jato variáveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma alimentação de combustível a nível constante, uma válvula de borboleta e um difusor, ou cone de Venturi. A diferença principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depressão quase constante na zona de pulverização.
O estreitamento do difusor é regulado pôr um pistão cuja posição depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, o que sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar através do difusor.
Carburador de corpo duplo
O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nível constante comum. As suas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.
A fábrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores de corpo duplo. Vários dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundário denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O combustível é fornecido ao difusor secundário, que alimenta o difusor principal.
A mistura é fornecida através de um pulverizador e de um tubo de emulsão. A bomba de aceleração consiste num pistão acionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de combustível. O tirante de acionamento do pistão é comandado por uma alavanca situada no eixo da borboleta.
Uma cuba comum de nível constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus próprios difusores, tubos de emulsão, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e são acionadas simultaneamente por um mesmo tirante.
CARBURADOR MISTO
O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que alimentam um coletor de admissão comum. As borboletas do acelerador estão dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto é, que apenas funcione uma, até que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potência.
Esta disposição permite que o diâmetro do primeiro corpo – o corpo primário – e o respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa rotação.
O peso e a mola do pistão fazem-no descer, ficando apenas um espaço reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar através do difusor e aumenta a depressão em cima do pistão. Esta obriga o pistão a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.
O débito da gasolina é regulado pôr uma agulha de ponta cónica ligada ao pistão e que penetra no pulverizador do combustível e quando pistão sobe a agulha sobe também, permitindo uma maior passagem de combustível. A posição do pulverizador e a forma da agulha assegura a proporção correta de gasolina e ar.
O enriquecimento da mistura, a quando da aceleração, é assegurado pôr um amortecedor que diminui a velocidade de subida do pistão quando se abre a borboleta, o que resulta um aumento da depressão no pulverizador de combustível e um enriquecimento temporário da mistura.
Como a pressão do ar no difusor variável permanece praticamente constante a qualquer regime de rotação do motor, não há necessidade de um circuito independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos.
Nos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo secundário pode abrir-se mecanicamente mediante articulação ligada à borboleta do corpo primário ou então pôr meio de um dispositivo pneumático que atua pôr sucção, o qual consta de uma câmara e um diafragma com haste de ligação à borboleta.
Os corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primário, de menor diâmetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotação, enquanto o corpo secundário, de maior diâmetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o máximo de rendimento. A articulação das borboletas permite a abertura diferenciada.
Esquema completo do carburador 2E7 - parte I
Segue agora o nome dos componentes:
Observação: Os nomes apresentados são designados pelo próprio fabricante, no caso a BROSOL. Muitos componentes podem não existir no seu carburador, pois, dependem do veículo e do modelo para ter mais ou menos componentes.
Número Nome do componente 1Corpo do carburador 2Parafuso de regulagem da mistura da marcha lenta 3Kit do suporte do cabo do acelerador 3aKit do suporte do cabo do acelerador 4Kit de mangueiras 5Kit da bomba de aceleração 6Membrana ou diafragma da bomba de aceleração 7Válvula da bomba de aceleração 8Interruptor da mistura 8aKit de bujão e junta 9Válvula de máxima 10Tubo injetor 11Kit da bóia e eixo 12Agulha da válvula de entrada 12aVálvula de agulha roscada 13Kit do difusor de tromba do segundo corpo 14Kit do difusor de tromba do primeiro corpo 15Kit do posicionador pneumático do afogador 16Kit cabo terra, aeração e encosto 17Calibrador de marcha lenta 18Tampa do carburador 19Elemento filtrante da entrada de combustível 20Calibrador principal do primeiro corpo 21Calibrador principal do segundo corpo 22Mola do suporte do afogador 23Kit do suporte e alavanca do afogador 24Kit de mangueiras para ar condicionado 24aKit de mangueiras para etanol e emissões 25Válvula de duas ou três vias 26Posicionador pneumático do ar condicionado - kicker 27Kit do posicionador pneumático do segundo corpo 28Kit de alavanca do acelerador 28aKit de alavanca do acelerador 29Kit do came do segundo corpo 30Kit de fixação para duas válvulas de duas vias 31Mola de retorno do afogador 32Tela filtrante dos calibradores 33Válvula de duas vias mecânica 34Tubo de aeração 35Cabo terra 36Amortecedor pneumático - DASH-POT 37Kit de alavanca para ar condicionado 38Kit da conexão do canister 39Parafuso de regulagem da rotação da marcha lenta 40Kit da alavanca batente 41Kit do came da bomba de aceleração 42Parafuso de regulagem do kicker 43Kit de reparo da válvula de máxima 44Suporte do posicionador do ar condicionado 45Suporte da válvula de três vias elétrica
46Suporte do amortecedor penumático
Carburador Brosol 2E7 - Ajustes
Embora não se fabriquem mais carros com carburador, iremos descrever nesta matéria como proceder nos ajustes de um dos melhores carburadores utilizados nos automóveis nacionais, como o Santana, o Monza, O Uno, etc. Trata-se do modelo 2E7 da Brosol.
Os dados aqui apresentados são referentes ao carburador utilizado na linha Volkswagen com o código 026 129 015.1 (gasolina) e 026 129015.3 (álcool). O processo de desmontagem, ajustes e montagem são os mesmos para todos os carburadores 2E7 inclusive os das outras linhas. O que muda são os dados como calibragem e valores de ajustes, a qual deve ser consultado uma tabela.
Na figura a cima temos um carburador 3E7 com controle de marcha lenta eletrônica (comando feito através de uma unidade de comando). Os procedimentos básicos para reparação são os mesmos dos carburadores 2E7, exceto a marcha lenta, pois, o sistema é controlado eletronicamente.
:: Tabela de calibragem - carburador 2E7
Combustível Estágios de funcionamento1º. est.2o. est. 1o. est.2o. est. Código do carburador Diâmetro do difusor primário (m)21252226 Diâmetro do difusor secundário (m)8787 Calibre do pulverizador principal135220110127 Calibre do ar do pulverizador principal100110100110 Calibre do pulverizador de marcha lenta Calibre do ar de marcha lenta Diâmetro do calibre do tubo injetor (m) Calibre da válvula de máxima Vazão da bomba de aceleração por golpe Furo de descarga da marcha lenta (m) Válvula de estilete (m) Altura da bóia (m) Início da abertura do segundo estágio Rotação de marcha lenta (rpm) Índice de CO (%)
Álcool Gasolina 026 129 015.3026 129 015.1
Antes de iniciarmos os procedimentos de desmontagem, ajustes e montagem, iremos passar as medidas de uma ferramenta que você irá utilizar para medir a altura da bóia. É de fácil confecção e muito útil.
Abaixo o desenho da ferramenta.
- Ferramenta para ajuste da altura da bóia nos carburadores 2E7.
A espessura da chapa deve ser de 2 m e o material recomendado é o aço SAE 1030. Pode-se utilizar outro material, como o alumínio. A ferramenta não pode conter rebarbas.
Obs: Todos os valores estão em milímetros.
A seguir, a discriminação dos componentes:
Na tampa do carburador, parte superior você irá encontrar 3 calibres. O que possui uma fenda é o calibre combustível / ar da marcha lenta. O que fica posicionado no meio é o calibre de ar do pulverizador principal do primeiro estágio e o outro o calibre do ar do pulverizador principal do segundo estágio.
Somente o calibre combustível / ar da marcha lenta poderá ser removido da tampa por meio de uma chave de fenda.
Cuidado para não danificar a fenda do calibrador.
Na parte inferior da tampa você irá encontrar mais dois calibres (1 e 2) e dois tubos (3). O calibre 1 fica do lado da borboleta afogadora é o o calibre do pulverizador principal. O calibre 2 é o do pulverizador principal do segundo estágio.
Os dois tubos (3) são os pescadores do sistema de transição e suplementar do segundo corpo.
Somente os dois calibres deverão ser removidos para limpeza. Os tubos deverão ser limpos na própria tampa do carburador.
:: Desmontagem do carburador
Instale o carburador num suporte adequado ou um pedaço de madeira de forma retangular de modo a não deixar que o eixo da borboleta de aceleração fique apoiada na bancada. Isso evita o empenamento do eixo.
Retire o calibre de marcha lenta e os parafusos de fixação da tampa (são cinco). Confira na tabela se os calibres estão corretos. Se forem incorretos devem ser substituídos.
Obs: Os parafusos da tampa têm comprimentos diferentes.
Fixe cuidadosamente a tampa numa morsa e retire o eixo da bóia com um saca-pinos. Retire a bóia e a válvula estilete.
Alguns modelos de carburador, a sede da válvula estilete é prensada na tampa e em outros modelos é roscada.
Obs: O saca-pinos deve ter um diâmetro de 2mm e pode ser confeccionado em aço SAE 1045. Muito cuidado para não quebrar o suporte do eixo da bóia. Observe a figura e veja o lado certo para empurrar o eixo.
Limpe os tubos pescadores com ar comprimido e observe se os seus furos de aeração (1) estão desobstruídos.
Utilize apenas ar comprimido para limpar os tubos e os dutos internos do carburador. Jamais introduza nada nas furações a fim de não aumentar o diâmetro.
Caso esteja muito obstruído e o ar comprimido não for suficiente, recomendamos dar um banho químico na tampa e utilizar o equipamento de ultra-som.
Retire os difusores do primeiro e segundo corpo prendendo a tampa do carburador numa morsa. Utilize uma ou duas chaves de fenda para fazer uma alavanca. Limpe os difusores com gasolina ou similar e dê um jato de ar comprimido nas suas passagens internas.
Obs: Ambos os difusores possuem uma junta própria. A junta, por sua vez, tem lado correto para montagem. Portanto, na montagem coloque a junta, o difusor e depois a trava do difusor, sem modificar as suas posições originais a fim de não obstruir a passagem da mistura.
Retire o filtro existente no tubo de entrada de combustível, com o auxílio de uma chave de fenda de ponta fina ou um parafuso com rosca para madeira.
Esse filtro tem um formato cônico e basicamente é uma tela que evita que impurezas grossas atinjam a válvula estilete, provocando problemas de transbordamento de combustível ou entupimentos.
Utilize ar comprimido para limpar o canal de entrada de combustível.
Remova o suporte do afogador, soltando os três parafusos de fixação do suporte.
Atente para o alojamento da haste do afogador, de onde saltará uma mola no momento da remoção. Tome muito cuidado para não perdê-la.
Essa mola possui uma calibração e não deve ser substituída por uma outra qualquer.
Remova o dispositivo pneumático do afogador conforme a figura ao lado. Utilize um saca-pinos para esse fim.
Ao tentar sacar o pino elástico do dispositivo pneumático tome muito cuidado para não danificar ou alargar a furação, caso contrário, o pino se soltará muito facilmente.
O diâmetro do saca-pinos deve ser de 2,5mm. Confeccione em aço SAE 1045.
Remova cuidadosamente o tubo injetor (parecido com o cabo de um guardachuvas).
Remova a válvula eletromagnética do sistema de aceleração rápida (verfigura ao lado).
Obs: Alguns modelos não possuem essa válvula. Ela serve para bloquear a passagem de combustível quando a ignição estiver desligada.
Remova a bomba de aceleração, soltando os quatro parafusos de fixação. Examine seus componentes, principalmente o diafragma quanto a ressecamento ou furos. Substitua-o se for necessário.
Verifique se o furo no interior da câmara, destinado ao retorno de combustível para a cuba está desobstruído. Limpe todos os canais com ar comprimido.
A bomba de aceleração é constituído por um diafragma, uma mola de retorno e uma válvula de borracha em forma de guarda-chuvas.
Obs 1: Na montagem da bomba de aceleração, posicione a alavanca cerca de 1/3 do seu curso total e aperte os parafusos, a fim de evitar a deformação do diafragma.
Obs 2: Caso esteja muito obstruído e o ar comprimido não for suficiente para limpar, utilize banho químico e ultra-som. Outra alternativa e utilizar um descarbonizante. Recomendamos utilizar o CAR-80. Para maiores detalhes sobre esse produto, entre em contato conosco que passaremos as características técnicas e como adquirir.
Remova a válvula de máxima. Retire seu diafragma e limpe seus canais com ar comprimido.
Remova o posicionador pneumático do segundo estágio. Para isso, solte a haste do posicionador com o auxilío de uma chave de fenda. Retire o conjunto completo soltando os dois parafusos de fixação.
Verifique com uma bomba de vácuo (aplique 350mmHg) possíveis vazamentos no posicionador pneumático. Caso isso ocorra, substitua o componente.
:: Ajustes do carburador na bancada
Para verificar a altura da bóia, coloque a tampa do carburador levemente inclinada (cerca de 30o em relação ao plano vertical) para que a bóia apenas encoste na válvula estilete, sem contudo, pressioná-la. Utilize o calibre de construção própria e verifique se a dimensão está dentro do valor prescrito (26,5 a 28,5 m).
Caso seja necessário, substitua a agulha e a válvula estilete. Se as dimensões ainda estiverem fora da especificação, substitua a bóia. Verifique também a possibilidade da sede estar fora da sua altura normal.
Encha a cuba do carburar e acione a alavanca até o combustível começar a ser injetado. O alvo do jato deve ser direcionado na fresta da borboleta de aceleração.
Caso esteja fora da especificação, ajuste o posicionamento do injetor com um alicate, tomando cuidado para não quebrá-lo.
Com a tampa no carburador, o jato deve acertar a face externa do difusor.
Verifique se o volume de injeção está adequado. Para isso, você deverá utilizar uma Bureta graduada e um funil, conforme mostra a figura ao lado.
Solte totalmente o parafuso de regulagem de rotação. Acione o eixo da borboleta de aceleração até o final do seu curso por 10 vezes, com a cuba cheia.
O volume injetado deve estar entre 16 a 20 cm3. Exemplo para um volume e 1,6 a 2,0 cm3 por golpe.
Caso o valor injetado não for o especificado, o carburador deve ser ajustado coloque a chave de fenda no parafuso do came ajuste (figura ao lado) egire o came num sentido ou no outro até que o volume esteja dentro do especificado.
Obs: Caso o valor não seja obtido, verifique o sistema de aceleração rápida quanto e entupimentos ou diafragma danificado.
Para ajustar a folga "Y" e "Z" da borboleta de aceleração do segundo estágio dobre com o auxílio de um alicate, as orelhas da alavanca metálica. A folga "Y" deve estar entre 0,5 a 1,1 m, enquanto que a folga "Z" deve estar entre 0,4 a 0,7 m (ver figura ao lado). Ao dobrar essas orelhas, tome muito cuidado para não quebrá-las.
Este sistema garante, quando fechada a borboleta, a ação de uma força, cuja finalidade é impedir que a depressão sob ela provoque aberturas que tragam prejuízos ao funcionamento do motor em marcha lenta.
Verifique o perfeito funcionamento do posicionador pneumático do segundo estágio. Para isso, desligue a mangueira de depressão deste dispositivo. Instale uma bomba de vácuo na mangueira e aplique uma depressão de aproximadamente 350 mmHG. Abra a borboleta de aceleração do primeiro estágio. Ao atingir um determinado ângulo na borboleta do primeiro estágio, o eixo da borboleta do segundo estágio deverá começar a se abrir. Com a borboleta do primeiro estágio totalmente aberta, a do segundo também deverá estar totalmente aberta. Caso isso não ocorra, verifique se a mangueira não está com vazamentos.
Para ajustar a borboleta do afogador, desconecte a mangueira de depressão do dispositivo pneumático do afogador. Acione a alavanca do afogador de modo que a borboleta feche totalmente. Aplique uma depressão na mangueira do dispositivo pneumático com uma bomba de vácuo (aproximadamente 350 mmHG). A borboleta deverá abrir gerando uma folga de 3,5 m nos carburadores a gasolina e 4,0 m nos carburadores a álcool.
Para verificar essa abertura, utiliza brocas cujos diâmetros devem ser iguais as das folgas especificadas.
Se a folga encontrada na borboleta do afogador for diferente do especificado há necessidade de ajuste.
Feche a borboleta do afogado totalmente e aplique uma depressão de 350 mmHG no dispositivo pneumático. Com o auxílio de uma chave de fenda, gire o parafuso de regulagem de um lado ou de outro para poder corrigir a abertura. Confira com a broca se o valor é o especificado.
Verifique o dispositivo pneumático quanto a vazamentos.
Iremos agora verificar a abertura positiva da borboleta de aceleração do primeiro estágio com a borboleta do afogador fechada.
Com o carburador montado, feche totalmente a borboleta do afogador. Com isso a borboleta de aceleração do primeiro estágio deverá abrir num pequeno ângulo. Meça essa abertura com o auxílio de uma broca. Para carburadores a álcool essa abertura a folga deve estar entre 1 a 1,05 m. Para carburadores a gasolina, essa folga deverá estar entre 0,65 a 0,8 m (ver figura ao lado).
Caso o valor da abertura positiva não for a especificada, ajuste-a através do parafuso de regulagem.
Esse parafuso fica embutido dentro de uma proteção plástica com um lacre e está com sua extremidade apoiada na alavanca da borboleta do afogador, esta interligada a borboleta de aceleração.
Retire o lacre e ajuste a abertura positiva.
:: Ajuste do carburador no motor
Após feito todos os ajustes na bancada, instale o carburador no motor. Funcione o motor e aguarde a fase de aquecimento, até o segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
Certifique-se que a borboleta do afogador não esteja acionada. Ajuste a rotação para 950 a 1050 para os motores a álcool e 900 a 1000 para os motores a gasolina através do parafuso de ajuste de rpm 1 (ver figura ao lado). Utilize um tacômetro (conta-giros) para esse fim.
Ajuste o nível de CO (monóxido de carbono) através do parafuso de regulagem de mistura 2 (ver figura ao lado). O índice de CO deverá ser de 3,5 a 4,5% para os motores a álcool e de 3 a 4% para os motores a gasolina.
Para esse ajuste, utilize um analisador de gases.
Durante o ajuste do CO, certifique que o respiro do cárter esteja desconectado.
Para um perfeito ajuste do carburador, é necessário que os outros sistemas do motor que influenciam no seu funcionamento estejam perfeitamente em ordens, como:
:: Sistema de ignição
- Cabos; - Velas;
- Bobina;
- Distribuidor;
- Ajuste do ponto inicial de ignição.
:: Sistema de arrefecimento - Temperatura adequada de funcionamento :: Distribuição mecânica
- Regulagem de válvulas; - Sincronismo da correia dentada.
Além de todos os itens mostrados acima, é de suma importância que o combustível utilizado seja de boa qualidade
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