ESCORT HOBBY 1.0, Gasolina (Ford) Ano: - | Carburador: 30-34/ALFA (Brosol) 1° Estágio 2° Estágio Gicle Principal: 105 87 Gicle AR: 180A 115Y Gicle Marcha Lenta: 50 80 Tubo Injetor: 50 - Válvula da Bóia: 175 Difusor: 0 0 Venture: 21 23 Respiro Marcha Lenta: 120 Tubo Misturador: - - Válvula de Máxima: - Alvo do Jato: Difusor Número do Carburador: 059.129.015.59

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Amortecedor recondicionado é um risco à segurança do carro, afirma Nakata ImprimirRecomendar Um dos componentes mais importantes da suspensão de um veículo, o amortecedor interfere não só na dirigibilidade do carro, como prejudica a segurança dos ocupantes. Por essa razão, fazer o recondicionamento deste componente é um grande risco. “O ideal é sempre instalar amortecedores novos e de boa qualidade já que envolvem a segurança no trânsito. Peças recondicionadas não são recomendadas”, alerta Jair Silva, supervisor de serviços da Nakata. De acordo com ele, quando o amortecedor esgota sua vida útil, todos seus componentes já sofreram desgaste. “A maioria dos recondicionadores substitui apenas o fluido, os componentes permanecem os mesmos”, acrescenta. Há duas maneiras para se identificar problemas nos amortecedores. O primeiro é realizar uma inspeção visual ou observar alguns movimentos do veículo. “A peça pode quebrar, por exemplo, na fixação, bem como ocorrer vazamento de óleo, manchando-o de fluido”, explica. Silva conta também que movimentos do carro também podem ser alterados e o motorista ter dificuldade de fazer curvas ou balanço excessivo do automóvel ou caminhão. Essas situações são indícios de que os amortecedores não estão em boas condições de uso. O amortecedor foi projetado para atender a uma determinada carga, estipulada pela montadora. “Carga excessiva prejudica a vida útil da peça. Se ultrapassar a tonelagem, sobrecarregará os amortecedores, reduzindo, assim, sua vida útil”, afirma o supervisor de serviços.

Edição 233 - Lubrificação • Diagnóstico de pressão de óleo em motores VW ImprimirRecomendar Veja dicas de manutenção e procedimento de diagnóstico do sistema de lubrificação dos motores AT 1000 e EA 111 da Volkswagen, que equipam os veículos das linhas Gol e Fox Para o mecânico que está preocupado com a qualidade de seu serviço e com a segurança de seus clientes, não basta apenas trocar o óleo e o filtro como garantia de que o sistema de lubrificação do motor do carro está reparado. Muito menos trocar a bomba de óleo em qualquer diagnóstico de perda de pressão no circuito. Se o carro chega à oficina com a luz de óleo acesa, fique atento: o problema pode ser bem mais complicado do que parece. O supervisor de treinamento da Affinia, Eduardo Guimarães, comenta que é uma prática comum condenar a bomba de óleo injustamente em casos de perda de pressão no circuito de lubrificação. "Muitas vezes, não é necessária a troca da bomba de óleo, mas, sim, a reparação completa do motor", declara. O especialista detalha que folgas excessivas nas bronzinas de biela, nas bronzinas de mancal e no comando de válvulas podem ser os problemas culpados - e de nada vai adiantar trocar a bomba de óleo se essas folgas não forem corrigidas. "É importante ressaltar que a bomba de óleo não gera pressão, mas, sim, vazão de óleo. O que gera pressão no sistema são as restrições de óleo", explica Eduardo. As restrições a que ele se refere são as folgas do circuito no virabrequim, no bloco e no cabeçote, e que determinam a pressão no circuito. Caso as folgas estejam acima do especificado, o motor precisa passar por manutenção. Diagnóstico com plastigage Existem alguns métodos para verificar a folga radial de bronzinas. Caso sua oficina não disponha de ferramentas de precisão, o uso do plastigage é uma alternativa confiável. A fita plástica faz a medição do espaço entre as peças através de seu esmagamento. No caso dos motores Volkswagen derivados da linha EA 111, que equipam diferentes versões e veículos das famílias Gol e Fox (como o AT 1000 8 válvulas, AT 1000 16 válvulas e EA 111 1.6), as folgas de biela e de mancal devem ser de três centésimos de milímetro (0,03 mm). O processo de medição mostrado nesta reportagem foi feito em um conjunto AT 1000 8V pelo especialista da Affinia, Eduardo Guimarães. 1) Remova os parafusos de fixação da capa do munhão. O mesmo processo se aplica à capa de biela (moente). 2) Corte um pedaço da fita plástica (plastigage) da mesma largura da bronzina. 3) Limpe a superfície da bronzina e a superfície do colo de virabrequim. 4) Posicione novamente a capa do munhão de forma que a fita plástica fique perpendicular (sentido da largura). 5) Aplique o torque especificado pelo fabricante nos parafusos da capa do munhão. Em seguida, retire novamente a capa. 6) Observe o esmagamento da fita plástica na superfície do munhão. Para medir a folga, utilize o gabarito na embalagem do plastigage. O valor aproximado de 0,051 mm indica que a folga deste motor está acima do especificado, o que pode causar perda de pressão de óleo. 7) Para confirmar o diagnóstico, faça a medição das folgas radiais de bronzinas nos munhões restantes e moentes, além das capas do comando de válvulas. Válvulas reguladoras na bomba e no cabeçote Apesar de não ser responsável por gerar pressão, a bomba dos motores VW AT 1000 e EA 111 1.6 controla o circuito através de uma válvula reguladora que limita o valor em aproximadamente 5 bar. "Quando existe diferença de viscosidade do óleo conforme o aquecimento do motor, a válvula reguladora compensa essa diferença para limitar a pressão inicial", explica Eduardo. O especialista detalha que, se a válvula reguladora não existisse, no momento em que o motor fosse ligado, a pressão no sistema daria um pico de 8 ou 10 bar, o que poderia causar desde o rompimento da junta de vedação de borracha do filtro até a ruptura do radiador de óleo. A válvula reguladora pode ser afetada por sujeira vinda de formação de borra e/ou oxidação do óleo. O acúmulo de sujeira pode travar o êmbolo. Se a válvula travar fechada, a pressão pode subir excessivamente e causar os problemas citados. Se a válvula travar aberta, conforme o motor aquece, a pressão vai cair até que fique abaixo do recomendado pelo fabricante do veículo. No entanto, antes de condenar a válvula - e a bomba, consequentemente - é necessário fazer o diagnóstico no motor com o manômetro. Já uma válvula localizada no cabeçote, próximo ao bocal de abastecimento de óleo, é responsável por manter a pressão para garantir óleo suficiente para o comando de válvulas e tuchos. No entanto, essa peça pode também apresentar acúmulo de sujeira e dificultar a passagem de óleo, causando queda de pressão. Por isso, Eduardo recomenda que, em caso de problemas de lubrificação no cabeçote, essa válvula de retenção seja examinada e, se necessário, substituída. Diagnóstico através de teste com o manômetro O valor de pressão nominal de óleo varia de motor para motor. No caso dos motores VW AT 1000 e EA 111 1.6, a medição através do manômetro deve registrar o valor de 2 bar com o motor em 2.000 rpm e aquecido a 90°C. Nesta operação, foi utilizado um manômetro de duas vias, capaz de medir a pressão em dois pontos diferentes do motor ao mesmo tempo. 1) Com o motor frio, faça a instalação do adaptador do manômetro na saída do filtro de óleo. Remova o filtro e coloque o prolongamento da rosca no conduto de óleo. 2) Depois, posicione o adaptador com a vedação voltada para o bloco e a conexão da mangueira do manômetro para baixo. 3) Recoloque o filtro sobre o adaptador e conecte a mangueira do manômetro. A medição da pressão atrás do filtro corresponde à vazão que vem da bomba, portanto, se houver problema na região, será diagnosticado pelo valor medido nesse ponto na partida do motor. 4) Remova o pressostato do circuito de lubrificação (conhecido popularmente como "cebolinha") e insira o adaptador para a conexão da mangueira do manômetro. Obs: O pressostato é o responsável por alertar o gerenciamento do motor da queda de pressão no circuito de lubrificação. A informação gravada na peça indica que, abaixo de 0,6 bar, a luz de baixa pressão do circuito de óleo é acionada no painel. 5) Na partida do motor, a pressão do óleo vai a 4 bar, valor considerado normal. Conforme o motor atinge a temperatura ideal e é levemente acelerado a 2.000 rpm, a pressão no bloco desce a 2 bar e, no cabeçote, se estabiliza em 1,8 bar. A pequena diferença também é normal. Eduardo comenta que, se o motor estivesse com desgaste nas folgas, a pressão na partida seria a mesma. Mas, conforme o motor fosse aquecendo, a pressão no cabeçote poderia descer a 0,2 bar e, atrás do filtro, cairia para 0,8 ou 1 bar. Dicas de instalação da bomba Caso a troca da bomba de óleo seja necessária, verifique os seguintes pontos para garantir a qualidade da manutenção. 1) Verifique a planicidade do assentamento da bomba de óleo em relação ao bloco. A vedação, através da junta, é essencial, assim como a vedação do pescador, para impedir a entrada de ar no sistema. A bomba também deve ser montada sempre carregada de óleo, preenchendo todos os espaços entre as engrenagens. 2) A vedação do sistema também depende do filtro de óleo. A junta de borracha do filtro deve ser lubrificada com o próprio óleo antes de ser montado. Na instalação, não deixe o filtro totalmente apertado, a princípio, porque pode haver ar entre a bomba e o filtro. 3) O pescador também não pode estar obstruído por deformações do cárter. Observe se não há amassados que possam estar tapando a ponta do pescador, que também é responsável pela pré-filtragem do lubrificante. 4) Nos motores AT 1000, se observa a presença de pinos-guia para fazer o encaixe correto da bomba. Importante também fazer a centralização da peça com o virabrequim, evitando o desgaste prematuro da carcaça. Para isso, posicione a bomba e gire o motor para que a bomba se acomode. Apenas então faça o aperto definitivo dos parafusos de fixação. "Isso faz com que o centro nominal da bomba coincida com o centro nominal do virabrquim", explica Eduardo. ____________________________________________________ Mais informações: Nakata (11) 3602-8081 _CTLABEL08 Motor do Sandero vai de Hi Torque para Hi Power Linha GT Line do modelo ressalta a esportividade... Pingos de combustível e oceanos de criatividade 10ª Maratona Universitária da Eficiência... A busca pela eficiência Renault reforça a eficiência energética de seus... Tel.:(0xx11) 5035.0000 - Fax.:(0xx11) 5031.8647 Rua Palacete das Águias, 395 - Vl. Alexandria - SP - CEP: 04635-021 ©2012 Todos os direitos reservados • G.G. Editora Public. Técnica Ltda.

• Troca da válvula termostática do Ford Fiesta ImprimirRecomendar Acompanhe nesta reportagem os procedimentos de diagnóstico e manutenção da válvula termostática eletrônica do popular da Ford, que exige alguns cuidados na substituição, além de checagem de todo o sistema O sistema de arrefecimento é bastante complexo e merece atenção dos mecânicos em eventuais revisões, principalmente, porque abrange muitos componentes essenciais, como a válvula termostática. Sua função é fazer com que a temperatura ideal de trabalho do motor se eleve rapidamente e permaneça dessa maneira. Mas se isso não acontecer, aí começa a dor de cabeça para o proprietário do veículo. Fizemos nessa edição a troca de válvula termostática do Ford Fiesta Flex, ano 2008, com 60 mil Km rodados. Alberto Maciel, técnico da MTE Thomson, explica que esse modelo é equipado com eletroválvula termostática eletrônica, semelhante a comum, exceto pela cera expansiva que é aquecida por um aquecedor do tipo PTC (Coeficiente de temperatura Positiva, em inglês), ou seja, uma resistência elétrica. Na válvula comum, a cera é aquecida pelo líquido de arrefecimento. "Esse tipo permite que a válvula trabalhe em temperaturas diferentes em função do combustível que está no tanque, ou seja, quando o motor está 100% etanol (9,0:1 de RAC - relação ar/combustível na mistura), seu início de abertura é a 100º C. Já quando tem 100% de gasolina no tanque (13,3:1 de RAC), sua abertura acontece a 97º C", comenta Alberto. O caminho que o líquido de arrefecimento percorre é o seguinte: impulsionado pela bomba d'água na fase fria, circula somente dentro do motor e, após abertura da válvula termostática, com o motor já aquecido, o líquido passa pelo radiador, retornando para o motor já resfriado. Parece simples, né, mas sem a manutenção apropriada, isso pode causar diversos danos ao motor do carro, com sérios prejuízos ao cliente. Diagnóstico e troca A troca da válvula termostática é recomendada quando o sistema apresenta problemas e depois de uma minuciosa checagem e testes para certificar que o problema está mesmo na peça. "Se houver superaquecimento, é necessário testar o circuito do sistema com um termômetro. Este teste deve ser feito quando o carro chega com o motor quente e depois de trocar a válvula", explica Alberto. O técnico insiste que o veículo nunca deve funcionar sem a válvula, pois pode continuar o superaquecimento. "Existem casos em que a válvula termostática é retirada quando dá problema e isso é incorreto, pois a válvula possui um "by pass" que direciona o líquido para o radiador e quando ela é retirada, o líquido não é direcionado e fica circulando na galeria do bloco, levando o carro ao superaquecimento". Vamos realizar desta vez a troca de uma válvula termostática do motor Zetec Rocam do Ford Fiesta, 2008, com 60 mil km rodados. O procedimento será efetuado com a ajuda de Edson da Silva Moraes, proprietário e mecânico da Oficina Mecânica Moraes & Moraes. Alberto explica que a válvula original do Fiesta é construída com uma carcaça de plástico e a que foi colocada na reposição pela MTE é de alumínio. "Essa alternativa foi desenvolvida porque como o carro é flex, trabalha com temperatura alta, o que provoca problemas de ressecamento e empenamento do plástico. Um outro fator é que se, por ventura, vazar a água de arrefecimento, o calor da carcaça não dissipa para o "plug" eletrônico, ou seja, não informa para o módulo que o motor está aquecido. A vantagem do alumínio é que dissipa melhor o calor da carcaça, evitando o problema de empenamento". Em caso de avarias, o sistema deve ser inspecionado para ver se é necessário a troca da válvula com a carcaça ou apenas o refil, de qualquer maneira, a carcaça deve ser muito bem examinada para ver se pode ser reutilizada. O técnico da MTE dá uma dica importante: "um erro comum no mercado é quando o técnico coloca um tampão da saída de ar quente, mesmo o carro não tendo esse equipamento como opcional. O correto é fazer uma conexão com a mangueira, pois o líquido tem que circular pelas duas galerias". Testes e troca do componente 1) Teste mecânico: quando o caro chega na oficina, com o veículo funcionando, o primeiro passo é fazer um teste comparativo entre a temperatura do motor (90°) e a do radiador (50°), utilizando um termômetro especial. Se as temperaturas estiverem iguais, o sistema está adequado, pois a água está circulando, ou seja, o sistema está aberto. Caso não esteja, deve se substituir a válvula termostática e verificar também a bomba água. Em casos mais raros, pode haver obstrução do radiador. 2) Testes eletrônicos: com o scanner automotivo, vamos ver se o problema é eletrônico. Assim, testamos não só o funcionamento do aquecimento da resistência da válvula, mas também o sensor de temperatura do motor. 3) O procedimento começa retirando o filtro de ar e soltando a abraçadeira da mangueira de admissão de ar. 4) Coloque um recipiente embaixo do carro para escoar o líquido e abra a tampa do reservatório. 5) Desconecte o sensor de temperatura do líquido, solte a travinha de segurança e puxe a peça com cuidado. 6) Com um alicate especial para soltar abraçadeiras, desconecte todas as cinco mangueiras de circulação de água, para o radiador, para o sistema de ar quente e para o reservatório de expansão, para poder drenar o líquido. 7) Com uma chave em L de 8 mm, comece a soltar os seis parafusos da fixação da carcaça, para agilizar pode usar a pneumática. Na montagem o torque é de 3kg. Os parafusos são limpos e reaproveitados. 8) Na retirada da válvula, na parte de baixo, desconecte o conector da aquecedor da válvula termostática (PTC). Obs: Para ver se pode reaproveitar a carcaça, verifique se não há corrosão e se a flange está em ordem sem corrosão ou empenamento. 9) Faça o teste da resistência do aquecedor da válvula com a ajuda de um multímetro, sem necessidade de especificar a polaridade, em escala 200 Ohms. O valor tem que ser em torno de 14 a 17 Ohms. 10) Faça também o teste de resistência do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, que deve ser feito em escala de 200 kOhms. O valor em temperatura ambiente é em torno de 33 KOhms . 11) Agora, execute o teste elétrico do refil, remova-o da carcaça e encaixe no conector do aquecedor um chicote de testes e as outras duas pontas na bateria do carro. Aplique 12 V. De dois a cinco minutos a válvula vai ter sua abertura. Se não estiver abrindo, o problema é eletrônico e a válvula deve ser trocada. Instalação 1) É necessário que se faça um preparo para a instalação da nova válvula. Comece removendo os resíduos de vedação na superfície do cabeçote, para isso utilize um paninho com gasolina. 2) Use também uma lixa d'água para remover imperfeições da superfície do cabeçote, deixando-a bem lisinha. 3) Retire os recipientes do líquido e jogue num reservatório adequado para descarte. 4) Coloque a peça nova. Certifique-se de que a superfície esteja limpa e sem irregularidades. 5) Faça o teste da resistência do aquecedor da válvula PTC com a ajuda de um multímetro, sem necessidade de especificar a polaridade, em escala 200 Ohms. O valor tem que ser em torno de 14 a 17 Ohms. 6) Quando colocar o sensor de temperatura novo, prenda a travinha. 7) Faça também o teste de resistência do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, que deve ser feito em escala de 200 kOhms. O valor em temperatura ambiente é em torno de 33 KOhms. 8) Estando tudo pronto, parafusos limpos, faça a instalação da peça no local adequado. Coloque os parafusos na sequencia cruzada e com torque de 3 kg. 9) Siga o mesmo processo da desmontagem, mas na sequência inversa. Coloque as mangueiras e o conector do sensor de temperatura do líquido. 10) A montagem está pronta, agora tem que encher o reservatório com fluido novo, na proporção correta que é de 40% de aditivo e 60% de agua desmineralizada. 11) A sangria é feita automaticamente, conforme a colocação do líquido no sistema. Deixe o conector do ar quente no vermelho, mesmo sem o carro estar ligado. Ao final do reparo conferir: 1) O ideal é fazer novamente o teste do termômetro para checar as informações depoisdo reparo feito. Faça também o teste de funcionamento do aquecimento da resistência da válvula e o do sensor de temperatura do motor. 2) Por fim, vamos conferir com o scanner automotivo se todos os sensores estão funcionando com perfeição. _______________________________________________________ Colaboração técnica: Oficina Mecânica Moraes & Moraes Mais informações: MTE-Thomson (11) 4393-4343